Nova Ford Ranger muda tudo, tem motor V6 e custa menos que Hilux e S10

Mais de dois anos após um fechamento conturbado de fábricas no Brasil, a Ford segue buscando reconstruir sua reputação frente ao público, que, ao menos nas redes sociais, parece ter levado a decisão estratégica para o lado pessoal.

Se antes houve lançamentos de alcance mais limitado (F-150 e Maverick), com a Ford Ranger é diferente: a nova geração da picape média atualiza um nome bem conhecido (e apreciado) no mercado; mais importante ainda, desta vez a novidade vem com bons preços.

A Ranger Limited, topo de linha, estreia por R$ 319.990. A unidade das fotos traz um pacote opcional que inclui das rodas de aro 20 a câmeras de manobra e sistemas de automação veicular, elevando o preço para R$ 339.990. Ainda assim, é praticamente o mesmo de uma Toyota Hilux SRX Limited (R$ 335.590) ou de uma Volkswagen Amarok Extreme (R$ 335.500).

A diferença é que a caminhonete da Ford está uma geração à frente das rivais, e isso já pode ser notado no visual, mais fresco. A dianteira, como no caso da Maverick, segue as linhas gerais da F-150, com faróis full-led em C e uma longa barra horizontal unindo as extremidades do capô. A carroceria é mais quadradona do que a da concorrência, e as lanternas trazem recortes que dão alguma mudança à parte mais difícil de se inovar em um veículo desse segmento.

Nada, porém, simboliza tanto essa atualização geracional quanto o interior. Em sua cabine, a nova Ranger é mais uma a investir em telas fartas, mas de modo que fique ao gosto dos picapeiros. É o caso , por exemplo, da central multimídia de 12”, que não é flutuante e é vertical, pois assim agrada mais a esse nicho. O quadro de instrumentos de 12,4” também aposta pesado na qualidade gráfica e animações caprichadas, ao mesmo tempo que exibe informações com eficiência.

Entre outros detalhes (e falhas de acabamento como peças soltas na unidade testada), a Ranger troca a alavanca de câmbio por um pequeno joystick e traz itens não tão impressionantes, mas que ainda carecem nas rivais, como carregador de celular por indução e entradas USB Tipo-C. Isso, entretanto, não bastaria se não houvesse performance.

Para não estragar os outros bons atributos da Ranger (tecnologia, design etc.), a Ford precisava colocar um motor muito bom. É portanto que as versões de topo estreiam motor 3.0 V6 turbo diesel, de 250 cv e 61,2 kgfm.

Pelos números frios, dá para supor que essa Ranger anda bem, e dificilmente faltará performance para atender o motorista, tanto na estrada quanto na cidade e na terra. Mas, sabendo que há, também, a mesma transmissão automática de dez velocidades da F-150 e do Mustang, esperava-se um pouco mais.

De fato, a dezena de marchas ajuda na condução, sempre bem escalonada e sem buracos, com trocas ágeis e bem executadas por um software que pode até ser atualizado por internet. Mas surpreende saber que a Volkswagen Amarok, com menos torque e duas marchas a menos, vai de 0 a 100 km/h bem mais rápido que a rival da Ford, que completa esse teste em 9,4 segundos contra 8,3 segundos da Volks.

A Ranger também bebe mais, ainda que traga mecânica mais moderna: são 7,6 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada, contra 9,4 km/l e 11,8 km/l da conterrânea, fabricada na mesma avenida de General Pacheco, cidade próxima a Buenos Aires, na Argentina. Curiosamente, a nova Ranger tem uma gêmea que é a… nova Amarok, feita sobre a mesma plataforma e com muita coisa compartilhada. Essa, entretanto, não chegará ao Brasil justamente para evitar conflitos comerciais.

O salto geracional também mostra suas vantagens longe do asfalto, onde a Ranger traz três modos de condução específicos, de um total de seis. Esses ajustes interferem diretamente no funcionamento da tração 4×4 e nos controles de tração e estabilidade, mais ou menos sensíveis conforme a ocasião. Em descidas íngremes, há sistema que segura o carro automaticamente, e o auxílio elétrico nos quatro freios a disco permite uma condução suave e precisa.

A elevada rigidez torcional da Ranger não é suficiente para deixá-la confortável como um SUV, e ainda há a dureza de uma picape sempre presente, o que faz dela uma opção menos apta para as cidades. Mas, sem dúvida, os avanços no processo fabril servem para facilitar a transposição de obstáculos muito desafiadores, maiores do que a farta maioria de seus proprietários encontrará.

Os recursos tecnológicos também incluem uma câmera frontal, que pode ser ativada no modo off-road. Além da imagem na multimídia, há uma projeção de onde os pneus dianteiros passarão, permitindo uma transposição mais segura de trechos com valas ou passagens estreitas, entre outros.

Outros avanços incluem ajuste mais ergonômico dos assentos, principalmente traseiros, menos inclinados e mais compridos, melhorando a vida dos passageiros. Mas parece que ainda não basta.

A Ford apostará na cessão de dados de telemetria a uma central em São Paulo, que poderá até ligar para o motorista e informá-lo de algum problema oculto no carro, já marcando uma ida à concessionária mais próxima (se urgente) ou agendando uma visita. Também há sistema que marca as revisões periódicas de forma dinâmica, com base na vida útil do óleo. Com idas estimadas a cada 16.000 km, aproximadamente, o custo de manutenção também será menor que o das rivais, espera a marca.

É questão de tempo para que a concorrência também traga novas gerações de suas picapes ao Brasil, como já acontece no exterior. Enquanto isso, a Azul Oval finalmente tem uma opção atraente para recuperar algum volume no mercado.

Ficha técnica da nova Ford Ranger Limited V6

Motor: diesel, dianteiro, longitudinal, V6, 2.999 cm³, 24V, 250 cv a 3.250 rpm, 61,2 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 10 marchas, tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo rígido com semielípticas (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 265/55 R20
Dimensões: comprimento 537 cm; largura, 220,8 cm; altura, 188,4 cm; entre-eixos, 327 cm; peso, 2.357 kg; tanque de combustível, 80 l; caçamba, 1.250 l; carga útil, 1.023 kg; reboque com freio, 3.500 kg

Testes Quatro Rodas

Aceleração
0 a 100 km/h – 9,4 segundos
0 a 1.000 m – 30,6 s – 172,9 km/h
Velocidade máxima – n/d
Retomadas
D 40 a 80 km/h – 3,7 s
D 60 a 100 km/h – 4,7 s
D 80 a 120 km/h – 6,2 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 – 16,9/30,4/67,8 m
Consumo
Urbano – 7,6 km/l
Rodoviário – 10,7 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. – 39,8/66,9 dBA
80/120 km/h – 59,4/67,4 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h – 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h – 1.500 rpm
Volante – 2,7 voltas
Seu bolso
Preço – R$ 339.990
Garantia – 3 anos