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Teste: híbrido, Kia Stonic tem muito o que ensinar a outros SUV compactos

Novo Kia Stonic mira nicho de mercado com sistema híbrido, mas é o primeiro carro de uma ousada estratégia da marca sul-coreana

Por Eduardo Passos 6 mar 2022, 15h51

A Coreia do Sul nunca esteve tão em evidência no lado de cá do mundo. O país já dominou a música pop, o cinema e, claro, tem pretensões gigantes para o mundo automotivo, onde a Hyundai utiliza a Kia como uma peça estratégica.

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Para que a relação entre brasileiros e sul-coreanos evolua de confiança para admiração, caberá à fabricante menor dar os primeiros passos da transformação elétrica do grupo no país. Nada mais cauteloso do que utilizar o híbrido leve Stonic para a tarefa.

Kia Stonic
Coluna central em preto tenta imitar um Targa Fernando Pires/Quatro Rodas

O SUV compacto já está à venda em versão única. Nela, o mesmo 1.0 Kappa de Creta e HB20 comanda quase todo o trabalho, mas com a ajuda significativa de um pequeno motor elétrico.

Alimentado por uma bateria de 48 V no lugar do estepe (substituído por um kit de reparo), o motorzinho se conecta ao virabrequim através de uma correia dentada, ampliando o torque do carro. Para quem vem dirigindo elétricos cada vez mais, achei que nada poderia me surpreender em um híbrido leve, sem conexão à tomada, mas estava errado.

Kia Stonic
Base chata e comandos bem espalhados compõem o bom volante do Stonic Fernando Pires/Quatro Rodas
Kia Stonic
Fernando Pires/Quatro Rodas

O Stonic oferece um interessante modo “Vela”, que é um pouco literal. Isso porque, quando tiro o pé em descidas na estrada, o 1.0 simplesmente se desliga, com suavidade que só me faz notá-lo pelo conta-giros que despenca a zero.

Se acelero ou busco freio motor, porém, ele é religado imediatamente. Outra função permitida pelo sistema elétrico é o comando variável de duração da abertura de válvulas do três-cilindros, que se torna mais econômico e menos poluente.

Kia Stonic
Fernando Pires/Quatro Rodas
Kia Stonic
Fernando Pires/Quatro Rodas

Com os mesmos 120 cv do Creta, mas com 2,9 kgfm a mais de torque, o confesso concorrente de VW T-Cross e Chevrolet Tracker demonstrou em nossa pista que aproveita essa força extra para aumentar sua eficiência energética.

Nas medições de consumo, ele conseguiu ótimos 16,1 km/l na estrada e excelentes 13 km/l na cidade. Nas mesmas condições, o novo Creta fez 14,4 km/l e 11,5 km/l, respectivamente.

Já no desempenho, o Kia foi pior que seu primo Hyundai. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o Stonic ficou com o tempo de 12,5 segundos, diante de 11,2 segundos do Creta.

Kia Stonic
Fernando Pires/Quatro Rodas

Somente a eficiência e os recursos que o sistema elétrico trazem é muito pouco para justificar os R$ 149.990 cobrados pelo Stonic, no entanto.

Mais especificamente, o conjunto híbrido do carro corresponde a cerca de R$ 10.000 do preço total. É o equivalente à versão mais cara do Chevrolet Tracker, que por R$ 143.920 vem com 1.2 turbo de 133 cv.

Kia Stonic
Não há muitas telas, mas os botões respondem bem e estão bem posicionados ao redor da cabine. Central multimídia tem imagem pior que computador de bordo Fernando Pires/Quatro Rodas
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Kia Stonic
Fernando Pires/Quatro Rodas
Kia Stonic
Fernando Pires/Quatro Rodas

Um ponto óbvio, mas constantemente negligenciado, que a Kia usou bem foi o conjunto de suspensão. Além de batentes hidráulicos, o Stonic contou com um ajuste acertadíssimo na suspensão, que traz amortecedores a gás e responde com excelência mesmo em vias malcuidadas.

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Já que é para ousar, a marca também equipou o Stonic vendido no Brasil com câmbio de dupla embreagem, “queimado” pelo Powershift da Ford, mas que aqui é banhado a óleo, com projeto mais moderno e sete marchas.

Kia Stonic
Fernando Pires/Quatro Rodas

A troca é sempre feita com muita suavidade, e nunca é necessário ir além da sétima.
Como o carro tem botões grandes e texturizados, é fácil operá-lo sem desviar os olhos da rua, tornando prática a seleção de diferentes modos de condução.

O Sport está mais para “esperto”, e, conforme vejo no computador de bordo, não economiza bateria quando acelero – além de reduzir marchas sempre que possível.

O Eco, por outro lado, me permite rodar a 120 km/h com baixa rotação.

Kia Stonic
Estepe deu lugar à bateria do motor elétrico. O espaço interno é limitado. No porta-malas cabem 325 litros. Motor 1.0 gera 120 cv Fernando Pires/Quatro Rodas

Não que os elogios imediatos não me façam esperar mais do Stonic, mas mesmo questões subjetivas não resistem à física.

O porte de dirigir mais parecido com um hatch “cross” não incomoda, pelo contrário. Mas o pequeno espaço lateral e, principalmente, a segunda fileira depõem a favor da concorrência.

Kia Stonic
Fernando Pires/Quatro Rodas

Caso um adulto se sente atrás do motorista, eventualmente esbarrará os joelhos – mal comum dos SUVs compactos –, mas a falta de espaço entre a cabeça e o teto pode incomodar além da média os maiores de 1,80 metro. A largura interna menor que a de um Nivus também incomoda.  Era a hora da Kia dobrar a banca e compensar tais falhas com medidas que agradassem ao público específico do Stonic, de baixo volume.

Por fora isso até acontece, com oferta de cores chamativas e bem contrastantes para teto e carroceria. Uma intenção de colorir a cidade que é amparada além da conta por escapes esportivos e entradas de ar falsos.

Kia Stonic
Cubos das rodas têm forma quadrada Fernando Pires/Quatro Rodas

Por dentro, a história é outra, ainda mais se tratando de um carro eletrificado. Tão paradoxal quanto um guitarrista que não se interessa, também, pelo equipamento de som dos shows, o Stonic não traz tecnologias de conectividade disponíveis em seus pares sejam eles eletrificados ou não.

Desse modo, um consumidor naturalmente tecnológico pelo interesse em híbridos, acaba se frustrando pela central multimídia que para no suporte a Android Auto e Apple CarPlay e perde feio até para a interface do Fiat Pulse básico.

Kia Stonic
Fernando Pires/Quatro Rodas

Mais desculpas caem quando lembro que o Hyundai HB20 pode ser, por exemplo, bloqueado via smartphone do dono em caso de furto. Uma tecnologia nativa ignorada. Pela forma que exibe seus planos para o Brasil, fica claro o papel estratégico do Stonic. É como uma missão de reconhecimento para um ato maior, que eventualmente ofuscará seus (vitais) antecessores.

Com a chegada do novíssimo Sportage híbrido e, principalmente, do Kia EV6 – irmão de plataforma do elétrico Hyundai Ioniq 5, aclamadíssimo pela crítica estrangeira –, talvez o Stonic se torne, em alguns anos, tema para caçadores de raridades após cumprir sua missão de campo.

Mesmo o consumidor que não se enquadre no nicho do SUV, entretanto, pode utilizá-lo como referência do que um carro de R$ 150.000 deve oferecer em conforto de rodagem, no mínimo.

Teste Quatro Rodas – Kia Stonic

  • Aceleração
    0 a 100 km/h: 12,5 s
    0 a 1.000 m: 33,8 s – 155,7 km/h
    Velocidade máxima: 246 km/h (dado de fábrica)
  • Retomadas
    D 40 a 80 km/h: 5,5 s
    D 60 a 100 km/h: 7,4 s
    D 80 a 120 km/h: 9,5 s
  • Frenagens
    60/80/120 km/h a 0: 14,2/25,2/56,6 m
  • Consumo
    Urbano: 13,1 km/l
    Rodoviário: 16,1 km/l
  • Ruído interno
    Neutro/rpm máx.: 38,4 /62,6 dBA
    80/120 km/h: 64,1/69,3 dBA
  • Aferição
    Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
    Rotação do motor a 100 km/h em 7ª marcha: 2.200
    Volante: 3 voltas
  • Seu Bolso
    Preço básico: R$ 149.990
    Garantia: 5 anos
  • Condições de teste: altitude, 660 m; temperatura, 34 °C; umidade relativa, 40%; pressão atmosférica, 1.012 kPa

Ficha Técnica – Kia Stonic

Motores: gasolina, diant., transv., 3 cil., 16V, turbo, 998 cm³; elétrico, 48 V. Total de 120 cv a 6.000 rpm e 20,4 kgfm a 2.000 – 3.500 rpm*
Câmbio: DCT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.), amortecedores a gás (diant. e tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 205/55R17
Dimensões: compr., 414 cm; larg., 176 cm; alt., 152 cm; entre-eixos, 258 cm; porta-malas, 325 l

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