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Renault Zoe

Com preço competitivo, o elétrico leva cinco passageiros, tem boa autonomia e quer fazer diferença

Por Joaquim Oliveira | Fotos Gonçalo Martins Atualizado em 9 nov 2016, 01h30 - Publicado em 25 jul 2013, 00h24
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Os primeiros híbridos e elétricos tinham aparência estranha, até como forma de marcar seu caráter exclusivo. Depois vieram as versões 100% elétricas de modelos convencionais, como os novos Golf EV e Focus EV. O Renault Zoe tem uma filosofia um pouco diferente: usa a base do Clio europeu, mas oferece um design exclusivo – eu diria até que esse é o elétrico mais bonito que já dirigi (com exceção de Tesla S e Mercedes SLS AMG-e). Apresentada ao mundo no Salão de Genebra de 2012, a versão de produção em série (feita na mesma fábrica do Clio, em Flins, nos arredores de Paris) já está sendo vendida na França e começa a chegar ao resto da Europa em maio.

Com 4,08 metros de comprimento e longo entreeixos, o Zoe tem um aspecto encorpado, impressão reforçada pela generosa largura (as bitolas são até 1,6 cm maiores que no Clio). Ele tem centro de gravidade 3,5 cm mais baixo (as baterias no piso na parte central e traseira ajudam), boa distribuição de peso (59% à frente e 41% atrás) e rigidez torcional 55% mais elevada que a do Clio. No exterior, nossa atenção é retida pelas luzes de condução diurna e pelas lanternas transparentes, ambas com um toque azul – atrás as luzes só assumem a cor vermelha quando se pisa no freio. Por dentro há espaço suficiente para cinco (mas o encosto de cabeça central traseiro é opcional) e o assoalho atrás é quase plano, já que não há túnel para escapamento. O porta-malas oferece bons 338 litros.

Como na maioria dos elétricos, a qualidade dos materiais da cabine não é das melhores, com painel e revestimento de portas de plásticos duros. O resultado final evidencia uma interessante robustez e enorme simplicidade, que é quebrada pelo monitor colorido no console central do painel. Com 7 polegadas, centraliza todo o “infotenimento” (navegação, rádio, climatização, telefone), incluindo as diversas funções do sistema elétrico (controle de fluxos energéticos, autonomia, dicas para baixar consumo, informação sobre postos de recarga etc.).

No lugar do quadro de instrumentos há um segundo monitor colorido que informa velocidade, consumo instantâneo e médio, autonomia e um indicador sobre se o carro está consumindo ou regenerando a energia. Na console central existe um botão Eco que serve para reduzir a eficiência do ar-condicionado e o próprio rendimento do motor elétrico, para que a autonomia chegue aos 210 km anunciados para o ciclo de homologação europeu – o Zoe é o primeiro 100% elétrico a exceder os 200 km. Para atingir essa marca, contribuem o peso (1468 kg, pouco para um elétrico), os pneus criados pela Michelin só para ele, o sistema de aquecimento interno, que permite consumir até três vezes menos energia, e a nova frenagem regenerativa, que converte melhor em eletricidade a energia usada para frear o carro.

Dirigimos o novo Zoe na região de Lisboa e logo notamos que a resposta imediata do motor elétrico (de 88 cv e 22,4 mkgf) é suficiente para mostrar agilidade no trânsito urbano (ele faz 0 a 100 km/h em 13,5 segundos e atinge os 50 km/h em apenas 4 segundos). Sua capacidade para filtrar as irregularidade do piso é razoável, mais no eixo dianteiro do que no traseiro, que usa barra de torção. A direção, muito direta, é suficientemente precisa para a cidade, e a frenagem regenerativa não deu sinais de nenhum tipo de problema e foi eficiente no uso do dia a dia, ainda que utilize tambores em vez de discos das rodas traseiras.

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Nos trechos de subidas e descidas, pudemos apreciar a utilidade do recurso que segura o carro na saída em aclives, enquanto nas rotatórias se sente algum rolamento da carroceria, que não chega a ser excessivo. Na estrada, percebe-se que as retomadas (60 a 100 km/h e 80 a 120 km/h) são feitas com facilidade, mas acima dos 120 o fôlego começa a desaparecer e aos 140 parece que o motor sumiu e que o carro apenas rola movido pela própria inércia.

Quando rodamos em estacionamentos, fico feliz em saber que ele tem um gerador de som (com três frequências, à escolha do freguês e ativo entre 1 e 30 km/h) para alertar os pedestres sobre a presença do veículo. Um problema que será cada vez mais recorrente nos silenciosos automóveis elétricos. A Renault não venderá a bateria do Zoe, apenas alugará, para reduzir seu preço e o custo de manutenção. A parte negativa é que há um valor fixo mensal de 79 euros, porém ela terá garantia vitalícia.

Os preços na Europa deverão começar em 21 000 euros em boa parte dos países. É um valor alto, equivalente ao de um modelo do segmento C (como o Golf), já que o Zoe pertence ao B (como o Clio). Mas ele tem tudo para seduzir esse público, já que dá acesso a um elétrico para cinco pessoas, com condução agradável e design atrativo, por 10 000 euros a menos que o Nissan Leaf. O Zoe terá procura maior em países onde há incentivos fiscais para elétricos,como a França, onde os 7 000 euros de ajuda do governo encolhem o preço do Zoe para 13 650 euros, pouco mais que um New Fiesta, que parte de 11 750 euros. Já no Brasil, o Zoe só virá como veículo de imagem, para participar de eventos institucionais. Não será vendido aqui até que haja uma política fiscal para redução de preço do elétrico – que hoje custaria perto de chocantes 90 000 reais.

VEREDICTO

Seus argumentos de venda vão além da causa ambiental: preço competitivo, visual atraente e autonomia suficiente para rodar no dia a dia. Por que não?

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