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Ram 1500, Maverick e Amarok: reunimos as picapes mais rápidas do Brasil

Vocação para o trabalho fica em segundo plano a bordo destas três picapes mecanicamente privilegiadas

Por Henrique Rodriguez Materia seguir SEGUIR Materia seguir SEGUINDO
20 jul 2022, 19h13

Capacidade de carga, robustez e confiabilidade ainda são características valorizadas em qualquer segmento de picapes. Mas os grandes motores, que podem facilitar o uso quando carregadas, também são capazes de fazer com que elas se destaquem.

Não estranhe, portanto, este encontro entre a Ford Maverick (uma picape intermediária monobloco), Volkswagen Amarok (uma média) e a Ram 1500 (uma legítima full-size norte-americana) neste comparativo. Elas estão aqui por um motivo simples: são, de longe, as picapes mais rápidas à venda no Brasil.

O mais interessante é que cada picape tem sua própria receita para andar rápido e agradar o motorista de um jeito diferente.

Ford Maverick
Maior que a Toro, Maverick é tão baixa quanto um SUV médio (Fernando Pires/Quatro Rodas)

E também não têm nenhuma proximidade quando o assunto é preço. A Hilux GR Sport também poderia estar aqui. Mas, como a Toyota não atendeu nossos insistentes pedidos de empréstimo da picape, a Hilux ficou de fora.

Forte como diz o nome

Entre as três, a Maverick é a mais barata e a mais distinta. Custa R$ 233.310 na única versão disponível, Lariat FX4. Mas o fato de ser monobloco está diretamente relacionado ao seu bom desempenho e ao comportamento dinâmico irretocável.

Seu motor é o 2.0 EcoBoost a gasolina, que estreou no Brasil com o Fusion, mas hoje tem 13 cv a mais: são 253 cv e 38,7 kgfm.

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Maverick
Cabine tem acabamento simples e muitos compartimentos. Câmbio não faz trocas no modo sequencial (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O câmbio automático de oito marchas tem ajuda da tração integral para distribuir a força entre as rodas e é bem interessante perceber como isso muda de acordo com os diferentes modos de tração (Normal, Reboque/Transporte, Areia, Escorregadio, Lama/Terra).

Mas foi no modo Normal que a picape cravou 8 segundos para chegar aos 100 km/h. Porque nem sequer há modo Sport no câmbio ou opção de trocas sequenciais para se explorar essa vocação do conjunto mecânico. Parece que a Maverick anda rápido à revelia.

A picape também surpreende pela dinâmica proporcionada pelo monobloco rígido (mais que o da Fiat Toro, sua rival direta), pelo bom acerto das suspensões independentes (McPherson na frente e multilink no eixo traseiro), pela direção com respostas rápidas e por ser bem mais baixa, tendo o vão livre do solo de 13,5 cm.

Maverick
Banco do motorista elétrico é dos poucos luxos. Há saída de ar para os assentos de trás. Central é modesta e tem 7 polegadas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Se por um lado corre o risco de não ficar tão à vontade em incursões off-road, no asfalto ela brilha como um carro potente. A sensação que passa ao volante é justamente a de um SUV médio com uma caçamba na traseira. E os porta-objetos e compartimentos (especialmente um sob o assento traseiro) criados para facilitar o uso da Maverick no trabalho também ajudam se o uso for familiar.

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Maverick
Picape só vem na versão Lariat FX4 (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Mas para quem estiver acostumado às picapes médias, que chegam a ter mais de 1 tonelada de capacidade de carga, os 617 kg que a Maverick pode levar soam como se seu compartimento de carga fosse um porta-malas. Considerando que ela tem disponíveis como acessórios dois baús herméticos móveis e capota com abertura elétrica, é mesmo.

Maverick
Motor 2.0 Ecoboost era usado no Fusion (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Ficha de Teste Maverick
(Reprodução/Quatro Rodas)

O que já vem de fábrica na Maverick é a preparação para ter reboque, com direito a sistema de ancoragem e chicote elétrico, mas só está homologada para puxar até 499 kg.

Os números baixos são limitações da carroceria do tipo monobloco. Quando a carroceria é montada sobre chassi de longarinas, sistema usado pelas demais picapes, há maior capacidade de carga e reboque. Em compensação, o veículo fica mais pesado (afinal, as longarinas são grandes perfis de aço) e tem menor rigidez torcional, o que muda totalmente o comportamento dinâmico.

Talento da maturidade

AMAROK
Amarok Extreme tem visual mais invocado, mas cobra a mais por isso (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A Amarok foi lançada no Brasil em 2011 e sua segunda geração, baseada na nova Ford Ranger, será apresentada ao mundo agora em julho e sua fabricação estará concentrada na África do Sul.

Não chegará ao Brasil, onde veremos uma profunda atualização da primeira geração justamente para se adequar aos novos tempos. Fabricada na Argentina, será lançada em algum momento de 2024.

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Amarok
O painel da VW hoje parece simples e datado. Câmbio de oito marchas é padrão na linha (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Enquanto as rivais diretas ganhavam equipamentos de última geração e sistemas autônomos de segurança, a Amarok recebeu o motor V6 3.0 turbodiesel para contornar o Dieselgate e a má fama do motor 2.0 biturbo a diesel.

A picape que já era conhecida por ser boa de dirigir passou, também, a ser considerada rápida.

AMAROK
Os bancos garantem conforto de automóvel. Espaço traseiro é relativamente pequeno. Central multimídia é das antigas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Hoje, todas as Amarok vendidas no Brasil têm o motor V6 de 258 cv e 59,1 kgfm, câmbio automático de oito marchas e tração integral 4motion.

Mas os 2.134 kg explicam o desempenho quase igual ao da Maverick: foi de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos em nossos testes. Por outro lado, rompeu os primeiros 1.000 m a 180,2 km/h, contra 173,1 km/h da picape Ford.

A Amarok leva até 1.156 kg na caçamba e sua capacidade de reboque sem freio é de 750 kg. Caso tenha freio, salta para 2.710 kg.

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AMAROK
Tração integral é padrão na Amarok (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Única picape a diesel neste embate, a Amarok Highline Extreme custa R$ 327.270 e se destaca por ter rodas aro 20, santantônio esportivo na cor da carroceria e estribos de alumínio na base das portas.

AMAROK
Este V6 turbodiesel é único no Brasil (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O ar-condicionado bizona (como na Maverick), os bancos dianteiros elétricos e os faróis de xenônio também estão presentes na versão Highline, de R$ 310.750. Talvez seja esta a versão mais interessante.

Ficha de testes Amarock
(Reprodução/Quatro Rodas)

Picape de vida fácil

A Ram 1500 Rebel não tem nenhum concorrente por aqui, pelo menos até a estreia das Ford F-150 e Chevrolet Silverado, em 2023. Pelo porte, pelo motor V8 aspirado e por custar R$ 456.990, não há nada semelhante.

Ram 1500
A Ram 1500 é uma picape grande sem rivais diretas no Brasil (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Parece não fazer sentido para o Brasil, especialmente pelo preço da gasolina, mas sua fila de espera hoje é de quatro meses. Também é diferenciada naquilo que oferece aos ocupantes.

A tela colorida no meio do quadro de instrumentos é pequena comparada com a da Maverick, mas a tela vertical de 12 polegadas da central multimídia compensa. Por meio dela também controla-se ar-condicionado, aquecimento dos bancos e volante, e as câmeras de visão 360o.

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Ram 1500
Tudo é enorme no interior, do volante ao console central. Central vertical tem tela de 12 polegadas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O painel é revestido de couro e sobram conexões de tomada e USB, e é possível guardar um notebook no console central de tão grande que ele é. Atrás, o espaço para as pernas permite deitar no assoalho e, por baixo, escondidos pelos tapetes, há dois compartimentos.

Ram 1500
Bancos dianteiros são elétricos. Atrás, cabine tem espaço de limousine. Cada baú leva cerca de 105 l de bagagem (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Em vez de ocuparem a caçamba, os baús da Ram 1500 ficam nos para-lamas e têm cerca de 105 litros de capacidade, cada. A tampa da caçamba pode ser aberta eletricamente pela chave, ou dividida em duas com abertura para os lados, como numa Fiat Toro.

Ram 1500
Tamanho do motor é ostentado no capô (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Se por um lado a capacidade de carga é de frustrantes 610 kg, pode rebocar 5.062 kg, quase o dobro dos seus 2.610 kg. Trata-se de uma característica para atender os consumidores norte-americanos, que preferem puxar enormes trailers, barcos do que carregar a caçamba com motocicletas e motonáuticas, como acontece com as picapes no Brasil.

Ram 1500
Motor V8 5.7 dispensa o turbo (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Por mais que a Ram tenha eixo rígido na traseira, usa molas helicoidais na suspensão, em vez das semielípticas, o que limita sua vocação para o transporte de carga. Por outro lado, não há picape com rodar tão suave quanto o dela.

Talvez o certo seja chamar a Ram 1500 de muscle car com caçamba. Além de rugir alto, seu motor V8 5.7 de 400 cv e 56,7 kgfm, combinado com o câmbio automático de oito marchas, nem toma conhecimento do tamanho do peso dela. Arremessa a gigante aos 100 km/h em 7,5 s.

É a picape mais rápida do Brasil, e ganhou seu título com tração traseira, pois o sistema 4×4 só entra em ação quando é convocado. Maverick, Amarok e Ram 1500 não são esportivas. Longe disso. Mas este encontro esclarece o porquê de elas estarem sempre pedindo passagem pela esquerda.

Ficha de teste Ram 1500
(Reprodução/Quatro Rodas)

 

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