Longa Duração: o desmonte do Honda HR-V

Vida mansa. É isso o que espera o consumidor que adquire um carro japonês – em especial, da Honda e Toyota.

E foi exatamente o que o HR-V de Longa Duração proporcionou ao longo de 60.000 km de convívio. Raros foram os problemas. E todos sanados pela rede.

O último Honda a passar pelo Longa havia sido o Fit, desmontado em 2005. À época, o modelo se despediu elogiado pela equipe, mas com alguns defeitos na suspensão, motor e sistema elétrico. Agora, no HR-V, os pontos negativos foram ainda menores (em quantidade e relevância).

Na concessionária Forte, a solução para os dois incômodos: lubrificação das canaletas por onde corre o vidro e reaperto das porcas das bieletas.

A janela voltou ao normal e nunca mais travou, mas as bieletas seguiram gerando ruído – e pedindo reaperto a cada parada.

A rede Honda, aliás, foi bem – com algumas ressalvas. No geral, cobrou preços justos tanto pelas revisões como pelos serviços de alinhamento, balanceamento e rodízio que, por regra do Longa Duração, são realizados em todas as paradas programadas.

Na terceira revisão, a concessionária Aversa mandou bem ao recomendar a troca das palhetas dianteiras (desgastadas) e do filtro do ar-condicionado (saturado), mas na revisão seguinte, aos 40.000 km, a Hville errou feio.

Contrariando o manual de manutenção, ela negligenciou a troca do fluido da transmissão. No desmonte, o fluido foi drenado e analisado pelo consultor técnico, Fabio Fukuda:

“Apesar de não ter sido trocado, o lubrificante estava isento de partículas metálicas. De qualquer maneira, foi uma falha grave que poderia ter tido maiores consequências”, diz.

Mas a própria Honda ainda precisa fazer a lição de casa em seu pós-venda: ela segue como a única marca de volume que não divulga uma lista com os preços sugeridos das revisões.

Consultada, a marca ressaltou que faz um intenso treinamento de sua rede e classificou a troca de fluído negligenciada como um problema pontual.

Sobre a não divulgação de preços sugeridos de revisões, a Honda diz se tratar de uma política interna, mas que considerará a crítica de QUATRO RODAS.

O desmonte

Na desmontagem, deu a lógica: em termos de resistência, o HR-V é um tanque de guerra. No motor, uma das menores perdas médias de pressão de compressão já aferidas em nossos desmontes.

Os cilindros 1, 2, 3 e 4 estavam com, respectivamente, 151,67, 148,33, 148,33 e 146,67 psi, números bem melhores do que o valor nominal (127,63 psi) e ainda mais distantes do mínimo tolerado pela Honda (98,63 psi).

Outra referência utilizada para avaliar a pressão de compressão é a diferença de valores. De acordo com a marca, a variação não deve ser maior que 29,01 psi. No motor do nosso HR-V, a maior diferença registrada foi entre os cilindros 1 e 4, de apenas 5 psi.

Os motivos para esse bom desempenho estão em dois pontos principais: os anéis dos pistões estavam todos com folga de entre-pontas aquém do tolerado pela fábrica e, no cabeçote, os retentores ainda cumpriam seu papel de impedir que o óleo descesse pela haste das válvulas, o que explica o baixo índice de carvão acumulado.

Todas as demais medições do bloco (diâmetro, conicidade, ovalização e folga entre pistões e cilindros) e do virabrequim (moentes, munhões e folga axial) estavam dentro dos parâmetros da Honda.

Na suspensão, quase todos os componentes foram encontrados em perfeito estado. O quase fica por conta dos mancais da barra estabilizadora. Trabalhando com folga excessiva, já eram uma fonte de ruído.

As bieletas também se mostraram barulhentas durante boa parte dos 60.000 km, exigindo um reaperto das suas porcas de fixação a cada revisão.

Os pneus chegaram com desgaste regular e compatível com a quilometragem, mas é bom lembrar que, diferentemente da maioria dos carros submetidos ao teste de Longa Duração, o HR-V pediu um jogo novo, aos 53.600 km.

Para piorar, poucos dias após a estreia, um dos pneus sofreu um corte na lateral e precisou ser substituído. Total da conta: R$ 2.280. E foi justamente o alto consumo de pneus o maior vilão do fechamento da conta do SUV da Honda no Longa Duração.

Com uma relação de gasto por 1.000 km de R$ 397,89, o HR-V se mostrou 7,16% mais caro de manter que o Ford EcoSport, desmontado no início de 2014, com média de R$ 371,29 – valor corrigido pelo IPCA.

Os freios, com dimensões de discos (ventilados na dianteira e sólidos na traseira) e pastilhas mais próximas das de peças novas do que do limite tolerado pela fábrica são outro destaque positivo.

Fukuda ainda rendeu elogios à carroceria: “Cabine e porta-malas isentos de poeira e água atestam o bom isolamento do HR-V”.

Quase sem problemas ao longo dos 60.000 km e também no desmonte, o HR-V se despede aprovado. Ou melhor, aprovado com louvor.

PEÇAS APROVADAS

Sim, é possível…

Contrariando o que normalmente se vê nos desmontes, os retentores de válvulas chegaram íntegros aos 60.000 km. Não à toa, o cabeçote revelou válvulas com um dos mais baixos índices de acúmulo de carvão já vistos nos desmontes de Longa Duração.

Consciência limpa

Os anéis dos pistões estavam todos com folga de entre-pontas dentro dos parâmetros da Honda. Idem para a pressão de compressão dos cilindros 1, 2, 3 e 4 (respectivamente, 151,67, 148,33, 148,33 e 146,67 psi), todas a anos-luz do limite mínimo tolerado: 98,63 psi.

Entrada proibida

No quesito isolamento, a carroceria passou com louvor. Mesmo com alguns vãos irregulares e um tanto exagerados, nada de acúmulo de poeira ou água, tanto na cabine como no porta-malas.

Suspensão aprovada

Buchas, terminais, pivôs, molas e amortecedores chegaram aos 60.000 km em perfeito estado. O ruído proveniente da traseira que se ouvia na cabine tinha como culpado o suporte plástico do tampão do porta-malas, quebrado.

Tudo em seu lugar

Os coxins, peças responsáveis por dar suporte e diminuir as vibrações do motor e do câmbio, saíram ilesos. Sem sinal algum de movimentação irregular, relato de ruído ao longo do teste ou sinal de desgaste prematuro das borrachas, se despedem aprovados.

Caixa sem surpresa

Barras axiais e terminais sem folga garantiram o funcionamento da caixa de direção livre de ruídos durante toda a trajetória do HR-V.

A assistência elétrica garantiu bom nível de suavidade nas manobras mesmo antes de o jogo original de pneus ter sido trocado aos 53.600 km, por desgaste excessivo.

Estado de zero

Discos e pastilhas chegaram ao fim do teste em perfeito estado, com medidas mais próximas às de peças novas do que do limite mínimo tolerado.

Alimentação e ignição

Tanto o nível de impregnação do corpo de borboleta quanto de contaminação do eletrodo das velas estavam em níveis compatíveis com a quilometragem avançada.

PEÇAS QUE DEMANDAM ATENÇÃO

Barra de espaço

Alguns usuários reclamavam de ruídos na dianteira, às vezes notados ao transitar sobre piso irregular. No desmonte, veio a resposta: desgastados, os mancais da barra estabilizadora trabalhavam com folga e rangiam.

Ligações de longa distância

Responsáveis por ligar a barra estabilizadora aos amortecedores dianteiros, as bieletas foram uma fonte de ruído quase que do início ao fim do teste, pedindo reaperto na maioria das revisões.

Veredicto

O ótimo desempenho no Longa Duração (tanto no decorrer dos 60.000 km quanto no desmonte) mostra que o HR-V justifica a fama de robustez dos Honda.

Contra a marca, pesou o esquecimento da troca de fluido do câmbio e a falta de um plano de divulgação de preço das revisões. A rede segue prestando um bom serviço, mas ainda há o que melhorar: esquecer de trocar o óleo do câmbio foi uma falha grave.

Linha do tempo

Maio de 2015: no registro da estreia, HR-V posa (acima) diante de uma turma que já se aposentou. O Longa Duração não para.

Julho de 2015: após um tempo de convívio, notamos alguns detalhes negativos do HR-V, como as cada vez menos comuns palhetas com estrutura articulada.

Agosto de 2015: estreia na oficina. Com 10.000 km, o HR-V visitou a rede Honda pela primeira vez. A revisão custou R$ 257 e demorou apenas cinco horas.

Outubro de 2015: na segunda parada, pagamos o maior valor por alinhamento: R$ 260. Na terceira e quinta revisões, pagamos R$ 100.

Outubro de 2015: diante da ausência de ocorrências anotadas no diário, o simples aviso de ressecamento das palhetas vira notícia. Aconteceu aos 24.000 km.

Abril de 2016: os pneus foram trocados na reta final do teste, aos 53.600 km. Quatro dias depois, um dos pneus novos foi condenado por um corte na lateral.

Junho de 2016: na simulação de venda, feita para aferir a receptividade e o nível de desvalorização no mercado de usados, o HR-V confirmou a fama de moeda forte dos carros japoneses.

Julho de 2016: tampão do porta-malas quebrado era a fonte de ruído na traseira. Problema caro de resolver: a peça nova custa R$ 640.

Folha Corrida

Ocorrências

Testes (com etanol)

Ficha Técnica – Honda HR-V EX 1.8 16V

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