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Longa Duração: desmontamos o Prius e o mito de rede perfeita da Toyota

É hora de o híbrido (que vai emprestar sua base para o novo Corolla) se desligar. No geral, o carro até que foi bem, mas a rede da marca japonesa...

Por Péricles Malheiros - Atualizado em 27 nov 2019, 12h03 - Publicado em 17 set 2019, 07h00
Prius: o primeiro híbrido desmontado por QUATRO RODAS Xico Buny/Quatro Rodas

Primeiro híbrido a encarar o teste de Longa Duração, o Prius estreou com uma dupla missão. A primeira, de mostrar como é ter, dirigir, manter e, após 60.000 km, ver no desmonte se ele aguenta o tranco.

A segunda tarefa, como dissemos na estreia, em fevereiro de 2018, era antecipar como seria o Corolla 2020, uma vez que o Prius emprestará a ele a plataforma TNGA e o conjunto mecânico – as vendas da nova geração do best-seller da Toyota começam nos próximos meses, já com motor flex.

A partir de agora, a gente lembra como parte das dúvidas foi respondida ao longo dos 19 meses do teste e conta tudo o que encontrou no desmonte.

Fazia tempo que um estreante no Longa Duração não causava tanta curiosidade na equipe.

Mas, ao mesmo tempo, antecipávamos uma certa monotonia no convívio com a rede Toyota, a exemplo do que vivenciamos no atendimento ao Corolla (desmontado em 2016) e ao Etios (em 2014) – de tão bom, pouco tivemos para relatar. Ledo engano.

O primeiro problema surgiu antes mesmo da estreia, quando, por uma divergência de prazos, desfizemos a compra de um Prius na cor prata com a Caltabiano.

O vendedor, tão cordial nos contatos iniciais, passou a nos atender com desinteresse – tanto que a devolução do valor transferido só se concretizou duas semanas após o negócio ter sido desfeito.

Dinheiro devolvido, fechamos negócio na Grand Motors. O preço foi o mesmo que a Caltabiano havia cobrado, R$ 120.000, mas na cor preta.

O design é controverso, sem meio-termo: ou você curte, ou torce o nariz Acervo/Quatro Rodas

Na véspera da retirada, fizemos uma visita surpresa e lá estava o Prius preto – que já era nosso – exposto no showroom da Grand Motors, com placa de preço e portas abertas para quem quisesse entrar.

No dia seguinte, quando fomos pegar o carro, o resultado da ousadia: um risco no capô. Como era superficial, declinamos da oferta de polimento e fomos embora.

Nunca é demais lembrar: todo o processo de Longa Duração, da compra do carro à última revisão em concessionária, é feito de maneira anônima, sem nunca nos identificarmos como QUATRO RODAS.

Além de falhas no atendimento ao cliente, a rede autorizada Toyota mostrou que segue em dívida quando o assunto é rodízio de pneus. Apesar de a própria fábrica ressaltar a importância do rodízio para um desgaste linear – e ainda incluir o estepe –, o serviço foi negligenciado em todas as paradas.

Assim como aconteceu nas revisões de Etios e Corolla, ao cuidar do Prius a rede ignorou o padrão estabelecido pela Toyota. O rodízio, aliás, é o único ponto que nós mesmos providenciamos a correção, justamente para diminuir a necessidade de repetidos retornos à rede.

Não fossem tais ajustes, os pneus originais dificilmente teriam chegado  aos 50.000 km, quando pagamos R$ 1.545 por quatro unidades novas.

Na ocasião, por uma questão ecológica e de custo, passamos para o estepe o pneu com o menor desgaste da banda de rodagem. A lista de gastos extrarrevisão, felizmente, não foi muito além dos pneus: pagamos à parte por filtros de cabine, película nos vidros e uma lâmpada da placa traseira.

Funilaria desastrosa

Substituída, tampa traseira recebeu novo lacre de placa Acervo/Quatro Rodas

No entanto, o caso mais grave na relação com a rede foi logo após os 50.000 km. Depois de uma colisão que acabou danificando a dianteira e a traseira, o Prius foi para a concessionária Sun North.

Para nossa decepção, o reparo ficou extremamente malfeito, com vãos e desalinhamentos entre as partes trocadas e degraus de pintura visíveis à distância.

Teve até o erro primário da montagem do limpador do vidro traseiro com posição de descanso invertida: na horizontal, fazendo com que o braço ultrapassasse o limite da tampa quando acionado.

E mais: por conta da batida, a tampa traseira teve de ser substituída, mas a Sun North nem sequer nos informou sobre a necessidade de lacrar a placa novamente. Um deslize que poderia ter levado à apreensão do Prius, caso tivesse sido abordado numa blitz, por exemplo.

Além da análise profunda da rede, a convivência também nos ensinou muito sobre o carro em si. Em pouco tempo, você até esquece que está no comando de um híbrido, pois no dia a dia a vida é exatamente igual à de um carro convencional.

E isso tem dois lados. O bom é que a adaptação não exige esforço algum; o mau está no fato de que, acabado o efeito novidade, o piloto passa a ser menos impactado pelos recursos que estimulam a direção econômica.

Resultado: o consumo de gasolina subiu. Finalizados os 60.000 km, a média geral de consumo foi de 17 km/l.

Como de praxe em híbridos e elétricos, o Prius tem frenagem regenerativa. Ou seja, nas desacelerações, a movimentação inercial das rodas faz com que o motor elétrico deixe de cumprir a função de tracionar e passe a atuar como um gerador, convertendo a energia cinética em eletricidade, devidamente armazenada na bateria.

Para priorizar a economia de combustível, as acelerações de suave demanda – como o anda e para do trânsito urbano, por exemplo – são feitas com prioridade total do motor elétrico. Isso explica por que os híbridos, ao contrário dos carros convencionais, se mostram mais econômicos na cidade do que na estrada.

Golpe baixo

Muitos donos de Prius ao redor do mundo reclamam da impossibilidade de subir uma ladeira em ré – o motor a combustão não atua nessa condição. Por sorte, quando nós descobrimos essa limitação, havia espaço para manobrar e encarar a subida de frente Acervo/Quatro Rodas

Infelizmente, o Prius também trouxe algumas revelações desagradáveis. A mais grave de todas: a dianteira, muito baixa, raspa no asfalto com extrema recorrência, principalmente em lombadas, valetas e rampas de garagem.

Não poderia ser pior, certo? Poderia, sim. Criado para otimizar a economia de combustível, o alívio de peso e a aerodinâmica são levados ao extremo no Prius. E isso inclui a redução da altura em relação ao solo e o uso de finas e delicadas placas plásticas, que funcionam como defletoras de ar junto ao assoalho, na dianteira.

Uma pesquisa na internet mostra que essa combinação leva a constantes quebras dessas chapas, mesmo em países nos quais o asfalto é de boa qualidade, como os Estados Unidos, por exemplo.

E se é assim por lá, imagine aqui no Brasil. Foi o que sentimos na pele. Logo no início do teste, percebemos que obstáculos tipicamente urbanos como lombadas e valetas exigiriam cuidado redobrado.

Ainda assim, vez ou outra, relatos de raspadas foram sendo anotados no diário de bordo. Até que, numa pancada um pouco mais forte, pedaços das placas plásticas ficaram pelo caminho.

O reparo custou caro: R$ 1.550. Uma segunda quebra (parcial), menos de uma semana após a troca, e a constatação de que até o Prius da frota de imprensa da Toyota do Brasil rodava com os defletores remendados nos deram uma certeza: as peças são demasiadamente expostas a impactos, frágeis e caras.

Com boa parte do histórico de uso devidamente relembrado, vamos ao grand finale: o desmonte.

Perguntas e respostas

Após rodar num trecho de cerca de 5 km para uma última verificação, nosso consultor técnico e responsável pelos desmontes, Fabio Fukuda, estava pronto para dar início às medições.

Tudo certo com os níveis de pressão de óleo. Em marcha lenta, Fukuda registrou 10 psi (ante um mínimo tolerado pela Toyota de 8,5 psi). A 2.500 rpm, registrou de 21,3 psi ante tolerância de um mínimo de 19,9 psi.

A verificação da linha de combustível também apurou números positivos. De acordo com o manual de reparação da Toyota, é considerada normal a pressão entre 44,1 e 49,8 psi – o nosso Prius estava exatamente com 49,8 psi.

Apenas a pressão de compressão dos cilindros não pôde ser aferida. “Esse tipo de medição só é possível com a utilização de um equipamento da Toyota, capaz de interagir com a central eletrônica do carro e dar a partida no motor a combustão”, explicou Fukuda.

Preferimos sacrificar a obtenção dessa informação a liberar para a fábrica o acesso ao carro. No entanto, foi aplicado o teste de estanqueidade dos cilindros, injetando ar comprimido nas câmaras de combustão com os pistões em PMS (Ponto Morto Superior). A variação de perda de pressão entre eles foi considerada normal, abaixo dos 10%.

Alta-tensão na manutenção

Acervo/Quatro Rodas

“Por conta das baterias, a chance de ocorrer um acidente fatal durante a manutenção de carros híbridos e elétricos é grande, mas não podíamos correr o risco de submeter quem quer que fosse da equipe a uma descarga elétrica”, ressaltou o redator-chefe, Zeca Chaves.

“Especialmente o nosso consultor, Fabio Fukuda, que recebeu da Toyota, a pedido da QUATRO RODAS, um treinamento com todas as instruções de segurança a serem tomadas durante a manutenção do Prius. Por isso mesmo, ele foi o único autorizado a aplicar o processo de desconexão da bateria de alta-tensão”, acrescentou.

Após remover a grade de ventilação da bateria de alta-tensão, à frente do assento traseiro, Fukuda retirou o dispositivo que isola a alimentação elétrica. “Mesmo assim, só depois de 15 minutos a manutenção pode ser iniciada”, disse Fukuda.

Peças de prateleira

O sistema de freios foi, de longe, a surpresa mais positiva do desmonte. Pastilhas e discos chegaram aos 60.000 km com um desprezível nível de desgaste.

“Não fossem as marcações que eu mesmo apliquei nos componentes, poderia jurar que haviam sido trocados no decorrer do teste”, diz Fukuda.

Os discos dianteiros, por exemplo, têm 25 milímetros quando novos e indicação de troca a partir dos 22 mm. No nosso Prius, ambos estavam com 24,9 mm. As pastilhas (10 mm novas e tolerância até 1 mm) não chegaram à metade do seu ciclo de vida.

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Na média, foram encontradas com fartos 6,5 mm, tanto as da direita quanto as da esquerda. O Prius entra para a história pelo menor índice de desgaste de freio já visto num carro de Longa.

Os sistemas de suspensão e direção mostraram robustez. Desmontados e analisados, estavam sem folgas que pudessem ser fonte de ruído. Acabamento interno e sistema elétrico se despedem igualmente elogiados.

Prius tem até HUD, mas travamento das portas não é automático Acervo/Quatro Rodas

A carroceria, bem isolada contra invasão de poeira, água e som foi muito bem, mas carece de mais atenção por conta da fragilidade dos defletores plásticos, na dianteira.

Na análise do motor a gasolina, a única surpresa desagradável foi a constatação de que as válvulas de admissão estavam com índice de material carbonizado acima do esperado. Como não havia indícios de falência de retentores nem presença de óleo no coletor de admissão, a culpa recaiu no liga e desliga do motor a combustão.

“A constante variação do regime de rotação, incluindo as recorrentes paradas totais, faz com que as válvulas de admissão fiquem em contato com combustível líquido não queimado, o que gera a carbonização.

Ao final, o Prius se despede apenas com críticas pontuais à parte mecânica, bem diferente da rede, com evidente queda na qualidade e carente de ação rápida da marca.

Peças aprovadas

Medida certa

Renato Zimmerman/Quatro Rodas


Todas as medições de cilindro (conicidade e ovalização), pistões (diâmetro, folga e entre-pontas de anéis) e virabrequim (munhões, moentes, bronzinas de mancais e bielas, meia-lua e folga axial) indicaram um reduzido nível de desgaste dos componentes, todos com resultados dimensionais dentro dos limites tolerados pela Toyota.

O bloco pede passagem

Renato Zimermman/Quatro Rodas


Se a desmontagem do cabeçote revelou válvulas de admissão com concentração de carvão em nível acima do esperado, o bloco passou ileso.

Nas paredes dos cilindros, nenhum sinal de risco ou ranhuras que denunciassem eventuais desprendimentos de carvão. Na cabeça dos pistões, presença de material carbonizado compatível com os 60.000 km já rodados.

Nota 10 no quesito bateria

Refrigeração a água manteve a integridade do caro inversor de corrente Rentao Zimmerman/Quatro Rodas


Ao final dos 60.000 km, nenhum dos 22 motoristas que se revezaram ao volante do Prius fez alguma menção de perda de performance das baterias.

No entanto, o uso revelou: ainda que com nível completo de carga e sob condução econômica, elas garantem apenas poucos quilômetros de autonomia em modo puramente elétrico.

Câmbio

Renato Zimmerman/Quatro Rodas


Sem registros de erros gravados na central eletrônica ou qualquer reclamação de mau funcionamento ao longo dos 60.000 km,o câmbio composto por engrenagens planetárias foi poupado do desmonte.

Retirado e analisado, o óleo do sistema estava com coloração, viscosidade e odor normais, corroborando a avaliação final positiva.

Caixa de direção

Renato Zimmerman/Quatro Rodas


O motor elétrico que executa a assistência da direção vai fixado na coluna de direção e é do tipo pilotado, ou seja, trabalha integrado a uma central de gerenciamento eletrônico.

Silenciosa do início ao fim do teste, a caixa de direção também foi aprovada, pois não apresentava folga no braço axial nem nos terminais, nas extremidades.

Suspensão

Renato Zimmerman/Quatro Rodas


A altura reduzida em relação ao solo, claro, é determinada pela suspensão. Mas esta é uma característica, não um defeito. Robustas, as suspensões chegaram ao fim da jornada em ótimo estado, com amortecedores isentos de sinais de vazamento e elementos de ligação sem folgas.

Freio

Renato Zimmerman/Quatro Rodas

Se o Prius fosse uma escola, o sistema de freios seria, sem dúvida, o seu aluno mais brilhante. Passou de ano direto. Nenhuma das oito pastilhas (são duas por disco, na dianteira e na traseira) atingiu sequer a meia-vida. Os quatro discos, aliás, estavam ainda mais íntegros.

Ou seja, o conjunto todo poderia chegar aos 120.000 km. Na média, o freio de sedãs do porte do Prius pedem manutenção entre 50.000 e 70.000 km.

Carroceria

Renato Zimmerman/Quatro Rodas

Ainda que com farta aplicação de materiais de absorção de som e calor e isenta de qualquer sinal de invasão de poeira ou água, a carroceria veio parar nos itens merecedores de atenção. Culpa das placas defletoras de ar dianteiras.

De plástico fininho, são extremamente expostas a impactos, frágeis e caras (pagamos R$ 1.550). E o serviço de funilaria encontrado na rede também não valoriza a boa construção da carroceria.

Após o reparo por conta de uma colisão, nos devolveram o carro todo desalinhado. Todo mesmo: até o limpador traseiro foi montado errado!

Carvão ativado

Renato Zimmerman/Quatro Rodas

Ao abrir o cabeçote, encontramos as válvulas de admissão com nível de acúmulo de material carbonizado acima do esperado para o motor de um carro com 60.000 km rodados.

Pneus

Renato Zimmerman/Quatro Rodas

A necessidade de troca por conta do fim da vida útil aos 50.000 km levou à compra de um jogo de pneus novos (R$ 1.545).Mas o que incomodou mesmo foi o fato de a rede ter feito o rodízio de modo diferente do que manda a Toyota em todas as revisões programadas.

Veredicto Quatro Rodas

A aprovação do Prius poderia ter sido ainda mais tranquila. Na hora de cuidar do carro, a rede Toyota – tão famosa pela boa qualidade dos serviços prestados – jogou contra. Tecnicamente, o modelo carece de mais cuidado, principalmente, no que diz respeito à fragilidade dos (caros) defletores aerodinâmicos.

Folha corrida

Tabela de Preço

  • Em fevereiro de 2018 – R$ 128.050
  • Atual (modelo usado) – R$ 96.479
  • Atual (modelo novo) – R$ 125.450

Quilometragem

  • Urb. 18.775 km (30,9%)
  • Rod. 41.982 km (69,1%)
  • Total 60.757 km

Combustível

  • Em litros 3.581,25
  • Em reais 16.185,06
  • Cons. médio 17 km/l

Manutenção (revisão/alinhamento)

  • 10.000 km – ExpoenteR$ 239/R$ 148
  • 20.000 km – Sun North – R$ 624/R$ 172
  • 30.000 km – Besouro – R$ 438/R$ 160
  • 40.000 km – T-DriveR$ 897/R$ 200
  • 50.000 km – TsushoR$ 480/R$ 130

Extras (essenciais)

  • 4 pneus – R$ 1.545
  • 2 filtros de cabine – R$ 63
  • 1 lâmpada – R$ 13
  • 1 película solar – R$ 350

Extras (acidentais)

  • 1 defletor de ar – R$ 1.550
  • 1 taxa de lacre – R$ 54
  • 1 laudo pericial – R$ 100

Custo por 1.000 km

  • Combustível – R$ 266,39
  • Revisões – R$ 44,08
  • Alinhamento – R$ 13,33
  • Extras (essenc.) – R$ 24,41
  • Total – R$ 348,21

Ocorrências

  • 1.867 km Vibração junto à tela do alto-falante, no painel
  • 13.089 km Defletor de ar frontal parcialmente solto
  • 43.801 km Defletor de ar danificado em valeta
  • 49.064 km Substituição do defletor de ar dianteiro
  • 49.417 km Defletor de ar danificado em lombada
  • 51.201 km Colisão traseira
  • 51.440 km Limpador traseiro foi montado invertido
  • 52.507 km Descobrimos que ré só atua no modo elétrico. Com pouca carga, não sobe ladeira

Testes

Aceleração 1.009 km 60.000 km Diferença
0 a 100 km/h 13,0 s 12,3 s 5,38%
a a 1.000 m 34,1 s / 158,6 km/h 33,7 s / 158,6 km/h 1,17% / 0,95%
Retomadas
D 40 a 80 km/h 6,1 s 7,3 s – 19,67%
D 60 a 100 km/h 8,4 s 8,0 s 4,76%
D 80 a 120 km/h 12,1 s 10,0 s 17,35%
Consumo
Urbano 24,2 km/l 26,3 km/l 8,68%
Rodoviário 19,6 km/l 20,0 km/l 2,04%
Ruído interno
Neutro/RPM máx. 49,1/- dBA 43,8/- dBA 10,79% / –
80/120 km/h 63,4/68,2 dBA 63,5/67,2 dBA – 0,16% / 1,47%

Ficha técnica – Toyota Prius 1.8 16V Hybrid

  • Motor a combustão: gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.798 cm³, 16V, 80,5 x 88,3 mm, 13,0:1, 98 cv a 5.200 rpm, 14,2 mkgf a 3.600 rpm
  • Motor elétrico: 72 cv, 16,6 mkgf
  • Potência combinada: 123 cv
  • Câmbio: automático, CVT planetário, tração dianteira
  • Direção: elétrica, 2,8 voltas
  • Suspensão: indep., McPherson (diant.), indep., duplo A (tras.)
  • Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
  • Pneus: 195/65 R15 Peso: 1.400 kg
  • Peso/potência: 14,29 kg/cv
  • Peso/torque: 98,59 kg/mkgf
  • Dimensões: comprimento, 454 cm; largura, 176 cm; altura, 149 cm; entre-eixos, 270 cm; altura livre do solo, 136 cm; porta-malas, 412 litros; tanque, 43 litros
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