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Kawasaki ER-6N

A naked que já era a mais jovial da classe ficou ainda mais moderna e ágil

Por Ismael Baubeta | Fotos: Christian Castanho Atualizado em 9 nov 2016, 11h59 - Publicado em 31 jul 2012, 15h19
Kawasaki ER-6N

Com o melhor e mais atual design visual de sua classe, a bicilíndrica Kawasaki ER-6n já exalava juventude entre as naked médias – ela tem 650 cc. E não é que, mesmo assim, a marca verde reformulou o projeto? Aplausos ao fundo.

Ouvem-se, entretanto, vozes dissonantes: algumas das mudanças parecem ter sido feitas para ganhar custo industrial, economia de escala. Os piscas deixaram as carenagens laterais, por exemplo, e foram para a mais convencional e rotineira posição frontal: fixados na mesa inferior.

As mudanças adotadas nesta versão 2013 não são apenas estéticas, mas também funcionais e estruturais. A Kawasaki ER-6n agora oferece o ABS opcional, boa medida de segurança. O mais importante desta 650 é que mantém a alma leve, ágil e graciosa, rendendo enorme alegria ao pilotar.

Chassi e banco ficaram mais estreitos, permitindo melhor apoio das pernas no chão, mesmo de motociclistas mais baixos. Também há vantagens na maneabilidade em tráfego pesado. Alguns aspectos do design continuam lá, como uma espécie de assinatura de projeto: é o caso da ponteira de escape sob o motor – agora com novo formato – e do monoamortecedor traseiro posicionado bem à vista na lateral direita da moto, esse sim quase uma marca registrada do modelo. 
No acirrado segmento das naked de média cilindrada, a ER-6n briga com tetracilíndricas de peso e que se mantêm no topo da preferência nacional, como Honda Hornet e Yamaha XJ6, primeira e segunda no ranking de emplacamentos, além da Suzuki Bandit, também recentemente atualizada em design. Mesmo assim, o conjunto leve, moderno, equilibrado e racional da Kawasaki ER-6n caiu na graça dos consumidores brasileiros, conquistando seu espaço. Modernidade de projeto sempre tem seu peso.

Visualmente, a ER-6n está mais bonita, com linhas que ganharam maior agressividade. O chassi agora é de dupla trave em tubos cilíndricos paralelos, está mais exposto e empresta robustez visual extra ao conjunto.

Na traseira, a balança de suspensão deixou de ter os dois tubos formando um triângulo e passou a ser curva, inclinada em direção ao motor. Os dois tubos que a compõem são paralelos e sobem do eixo da roda em direção ao amortecedor, em uma curva ascendente em relação ao solo. Combina perfeitamente com o quadro. Ficou legal.

O tanque cresceu em altura perto do bocal, ficando mais “vulcânico”, e ganhou um aplique plástico preto. É ele que abriga agora a chave de contato, em sua parte superior.

Com novo formato – em escudo, com um V na parte superior -, o farol recebeu uma carenagem levemente maior. O painel ficou menor e, apesar de ser minimalista, é completo.

Na parte superior está o conta-giros analógico em formato de semicírculo. Sob ele há um mostrador digital retangular com computador de bordo que marca consumo instantâneo e médio e autonomia restante. Tem também o indicador Eco, que aparece quando se toca suavemente, para indicar baixo consumo. À noite, a iluminação azul o deixa muito atraente.
 A ergonomia mudou sutilmente: agora a altura do banco é 2 cm maior. Compensada pela menor largura de todo o conjunto – em função do novo chassi, mais estreito -, não compromete o apoio dos pés no chão. Pés que encontram apoio agora em pedaleiras um pouco mais altas, o que deixa as pernas em posição mais próxima daquela apresentada em uma moto esportiva. O banco está bipartido e mais inclinado à frente, obrigando a um reposicionamento do piloto para trás de quando em quando – um probleminha de ergonomia, portanto. Por sua vez, o garupa sofre com as pedaleiras altas e com o banco pequeno, mesmo que as alças o ajudem a segurar o corpo ao rodar. Finalmente, a ampla largura e o ótimo ângulo de esterço do guidão garantem boa maneabilidade e manobras fáceis entre os carros, a grande virtude dinâmica desta naked.

Roncando forte

A tocada do motor dois-em-linha, apesar de empolgante e prazerosa, não chega ao nível dos tetracilíndricos inline, únicos em performance e sonoridade. Não é fraquinho, responde bem ao giro do acelerador e começa a ficar divertido depois dos 5 000 rpm, quando passa a gritar mais forte. A partir daí as respostas são mais rápidas, o ronco é mais empolgante e a sensação de empuxo, estimulante. O motor é igualzinho ao da versão anterior, com duplo comando, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Cavalaria e torque mantiveram-se idênticos: são 72,1 cv a 8 500 rpm e 6,5 mkgf a 7 000 rpm. Só o que mudou foi o gerenciamento eletrônico, visando maior suavidade na entrega da potência.

Em nossas medições, seus números foram mais altos que os da versão anterior. Partindo da imobilidade, levou 5,2 segundos para alcançar os 100 km/h. No teste anterior, havia chegado ao mesmo ponto em 4,72 segundos. Foi agora meio segundo mais lenta. Ela só melhorou na retomada de 100 a 130 km/h em sexta marcha, cravando 3,8 segundos, contra 4,64 no teste anterior. Os números confirmam: ela ficou mais meiguinha, talvez seguindo a tendência de oferecer uma moto mais agradável para os motociclistas comuns e menos agressivos – segundo pesquisa recente da concorrente Honda, feita na Europa, 80% dos motociclistas não ultrapassam as 6 000 rpm em suas motos. A configuração do motor de dois cilindros paralelos, apesar dos coxins na parte traseira e no guidão, ainda transmite alguma vibração ao piloto. O câmbio de seis marchas é suave, tem engates bastante precisos e está bem escalonado – mas é um pouco barulhento.

Prazer total

A cidade é seu habitat, é onde ela se mostra mais competente. Pequenina e ágil, passa por onde for, precisa de pouco espaço para manobrar e pode ser utilizada no dia a dia facilmente, sem cansar o condutor. As suspensões ganharam 5 mm de curso e estão um pouco mais rígidas. Com isso, passaram a transferir aos braços e ao tronco parte das ondulações do asfalto. Em compensação, nos trajetos sinuosos é possível exagerar nas curvas sem risco de se assustar, e as mudanças de direção são feitas sem esforço. Como toda moto curtinha, em alta velocidade e sobre pavimento ondulado, tem a tendência de balançar um pouco mais. Nada que chegue a causar sensações ruins, apenas acende a luzinha da cautela.

Margaridas potentes

Os freios são superdimensionados, com dois discos dianteiros de 300 mm de diâmetro recortados (tipo margarida), mantendo o visual moderno. São muito eficientes, capazes de contê-la sem exigir força demais no manete.

Na traseira, o disco de 220 mm tem o mesmo tipo de recorte e igualmente dá conta do recado com sobras. O sistema ABS da versão testada funciona bem e ajuda bastante nas frenagens. É oportuno, principalmente atrás: sem o ABS, não é raro que a roda traseira trave. A ER-6n básica é a mais barata de seu segmento, com preço sugerido de 25990 reais. É uma ótima opção de compra, boa, moderna e ágil. Não tem aquela pegada dos quatro cilindros, mas isso parece não ser problema para grande parte dos motociclistas.

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TOCADA

Fácil, leve, perfeita
para a cidade e trechos sinuosos de asfalto lisinho. Nas ondulações, balança um pouco.

★★★★

DIA A DIA

Ótima opção para uso diário, tem boa maneabilidade
e passa facilmente por onde for preciso.

★★★★★

ESTILO

Continua moderno e chamativo: as soluções do escape sob o motor e do amortecedor na lateral ainda chamam atenção.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO


O bicilíndrico é suave
e responde com gosto ao acelerador. O câmbio é macio, tem engates leves, mas é um
pouco barulhento.

★★★

SEGURANÇA

Os freios são potentes, agora com auxílio do ABS, e a boa ciclística garante a segurança.

★★★★

MERCADO

O modelo básico
tem o melhor preço entre as naked de média cilindrada. É superada em vendas pela Hornet, pela XJ-6N e pela maior CB 1000R, mas começa a encontrar aficionados.

★★★

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