Jeep Compass Trailhawk 2.0 diesel 4×4: a prova da ambição

Se você gosta de SUVs compactos (como a maioria dos brasileiros), provavelmente já pensou em comprar um Renegade – isso se já não comprou. Caso você esteja no primeiro grupo, espere até 5 de novembro. Será nesse dia que a Jeep iniciará as vendas de seu segundo SUV fabricado em Goiana (PE).

O Compass (mesmo nome de um modelo lançado em 2012 que pouco vendeu até hoje) é um projeto global, mas foi desenvolvido em grande parte no Brasil – tanto  que seremos os primeiros a conhecê-lo, antes mesmo dos americanos. Nada mais justo, considerando que a categoria de SUVs pode passar das 540.000 unidades vendidas em 2020 por aqui, segundo estudo da FCA.

Grande como um Hyundai ix35 e mais bem equipado que um Audi Q3, o Compass aposta no design sedutor (inspirado no Grand Cherokee) e principalmente nos preços bem competitivos, partindo de R$ 99.990 (Sport 2.0 flex 4×2) até chegar nos R$ 149.990 (Trailhawk 2.0 diesel 4×4). São valores atraentes, inclusive frente ao Renegade na versão intemediária Longitude, seja o 1.8 flex (R$ 90.490) ou o 2.0 diesel (R$ 121.990).

A cara do irmão

Diferentemente de seu antecessor, um tanto desajeitado, o Compass tem aparência imponente. Com 4,41 metros de comprimento, 1,64 metro de altura, 1,82 metro de largura, e 2,64 metros de distância entre-eixos, ele tem exatamente as mesmas dimensões do Hyundai ix35, um de seus principais rivais – na visão da Jeep, os outros são Mitsubishi ASX, Kia Sportage e os alemães Audi Q3, BMW X1 e Mercedes GLA.

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Da grade com sete aberturas verticais ao formato dos faróis, tudo lembra um Grand Cherokee menor. A parte superior do friso das janelas percorre toda a coluna “C” até chegar à traseira, fundindo-se com o vidro.

Não é só no design que o Compass está mais para “mini-Cherokee” do que “Grand Renegade”. A cabine do novo SUV tem nível de acabamento superior ao Audi Q3, mantendo o bom padrão de qualidade dos modelos Jeep. Presentes no Renegade, os irreverentes easter eggs (desenhos ocultos) também estão espalhados pelo interior do novo SUV, mas em menor quantidade. No banco de trás, sobra espaço para dois adultos e uma criança.

Se na maioria dos mais de 100 países em que o Compass for vendido ele será um SUV mais simples, no Brasil a história é diferente. “A gente precisou convencer os americanos de que, no nosso mercado, o Compass terá a mesma importância que um Grand Cherokee tem para os EUA”, revela Alexandre Clemes, gerente de marketing da Jeep. Foi por insistência brasileira que o carro ganhou uma aparência mais refinada, reforçada pelos leds nos faróis e lanternas.

Esta, aliás, não foi a única divergência entre matriz e filial durante o desenvolvimento do projeto conhecido internamente pelo código 551. O tamanho do porta-malas (410 litros, bem maior do que os 260 litros do Renegade) e a presença das borboletas para trocas sequenciais foram outras conquistas locais.

As versões básicas do Compass já saem de fábrica bem equipadas. O Sport (flex) tem controles de estabilidade e de tração, multimídia de 5 polegadas com GPS e câmera de ré, alerta de pressão dos pneus, assistente de partida em rampas e piloto automático. O Longitude diesel inclui central de 8,4 polegadas, ar digital bizona e tração 4×4.

Entre os opcionais da diesel, o Pack Safety possui cinco airbags (dois laterais, dois do tipo cortina e um para os joelhos do motorista) e o Pack Premium tem couro, som Beats, retrovisor antiofuscante e sensor de chuva e faróis. O Trailhawk acrescenta os cinco airbags adicionais, xenônio, pneus de uso misto, para-choques com ângulo maior de entrada e saída e sensor de chuva.

À parte, há o teto solar elétrico e o pacote High Tech (com piloto automático adaptativo, alerta de mudança de faixa, farol alto com regulagem automática da intensidade de luz e alerta de colisão frontal com frenagem autônoma a até 30 km/h, Park Assist, botão de partida, bancos dianteiros elétricos e som Beats).

Na cidade, no asfalto e na lama

O Compass a diesel se comporta com desenvoltura na cidade, graças ao bom desempenho do motor 2.0 de 170 cv  e 35,7 mkgf de torque, associado ao câmbio automático de nove marchas – mesmo conjunto do Renegade. Assim como ocorre com Renegade e Toro, seu comportamento dinâmico lembra mais carro de passeio do que utilitário.

O novato é mais dócil de guiar e tem uma suspensão mais macia, capaz de filtrar melhor as irregularidades. Mas não precisa ter medo de fazer curvas fechadas, até porque a carroceria quase não inclina para os padrões de um SUV.

Na pista de testes, sempre com diesel, houve um equilíbrio entre os SUVs: o Compass foi em média 0,5 segundo mais lento nas acelerações e ficou quase 1 segundo abaixo do Renegade (que é 43 kg mais leve) nas retomadas de 60 a 100 km/h e 80 a 120 km/h. A disparidade foi ligeiramente maior nas frenagens, a favor do Renegade.

Já nas medições de consumo houve um empate técnico: enquanto o SUV menor fez 11,9 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada, o Compass registrou 11,7 km/l e 15,1 km/l, respectivamente. Outra igualdade ocorreu nas medições de ruído, contrariando a sensação que tivemos anteriormente de o Compass ser mais silencioso.

Mesmo sendo bastante confortável para o uso urbano, o Compass não declina um convite para sair do asfalto. Aí entra em ação a tração 4×4, com quatro ajustes de condução. Nem é preciso contar com os acessórios da Trailhawk: o carro vence a maioria dos obstáculos sem dificuldades.

Considerando apenas os SUVs movidos a diesel, todos os rivais (Mitsubishi Pajero, Chevrolet Trailblazer, Volvo XC60 e Mitsubishi Outlander) custam pelo menos R$ 40 mil a mais que a versão top de linha Trailhawk – e muitas vezes sem um recheio de equipamentos tão farto. Já o Audi Q3 Attraction 1.4 TFSI parte de R$ 142.990 e tem porte semelhante, mas bebe apenas gasolina e possui um padrão de acabamento inferior.

VEREDICTO

Bonito, espaçoso, gostoso de dirigir e bem equipado, o Compass tem tudo para virar sucesso de vendas. E no caso das versões a diesel, praticamente não há concorrência na mesma faixa de preço.

BÔNUS – os easter eggs do Compass