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Jaguar F-Type V8 S

Com direção refinada e suspensão inteligente, ele é o herdeiro legítimo do E-Type

Por Paulo Campo Grande | Fotos Christian Castanho Atualizado em 9 nov 2016, 12h52 - Publicado em 19 nov 2013, 09h13
testes

Existem carros que se tornam inesquecíveis para quem tem a oportunidade de dirigi-los. São modelos especiais do ponto de vista técnico, tecnológico, de comportamento ou de design. Entre esses, há alguns raros que ainda se destacam por mudarem paradigmas. Em minha carreira de jornalista especializado, consigo apontar dois exemplares assim: o Mercedes Classe E, testado em 1996, e a Ferrari F430, em 2005. Quando iniciei a avaliação do Jaguar F-Type V8 S, não sabia, mas estava prestes a ampliar minha lista.

Primeiro lançamento da fábrica sob a direção da indiana Tata, o descendente do mítico E-Type recoloca a Jaguar no clube dos superesportivos. Na gestão anterior, a Ford teve o mérito de manter a marca viva, mas tecnologicamente a única área em que houve avanço foi em materiais, com a fabricação de carrocerias de alumínio. Agora o F-Type tem não só isso mas também sofisticados sistemas eletrônicos, como o de controle da transmissão – que monitora as condições de rodagem (velocidade do carro e carga transportada) e o estilo de dirigir do motorista para adotar diferentes estratégias de troca de marcha. Entre outras virtudes, esse sistema assegura que o veículo esteja na marcha certa ao sair de uma curva e com o giro do motor adequado durante as reduções. O câmbio automático tem oito marchas, com opção de trocas manuais no volante, mas o sistema de controle é tão rápido e eficiente que o motorista não sente necessidade de interferir. Na pista de teste, comandei as trocas só por diversão.

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Outro dispositivo de última geração é o controle eletrônico da suspensão. Ancoradas na plataforma de alumínio, com elevada rigidez torcional, as estruturas duplo A de alumínio forjado, nos dois eixos, são gerenciadas por um sistema de amortecimento variável que avalia os movimentos do carro e ajusta os amortecedores para assegurar o equilíbrio nas diferentes situações, bem como garantir a capacidade de detectar e reagir rapidamente às mudanças nas condições. O sistema monitora até a posição do volante, avaliando a taxa de rolagem da carroceria. Na prática, isso se traduz por um comportamento muito previsível e obediente.

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Entrei a cerca de 100 km/h na curva de 180 graus do campo de provas, para ver como o Jaguar se comportava, se saía de frente ou de traseira, e mesmo assim não conseguia descobrir qualquer tendência de deriva. Aumentei a velocidade, acompanhei o visor do sensor de aceleração lateral (mostrado pela central multimídia do carro), vi a indicação se aproximar de 1 g (força de uma gravidade) e notei que o controle de estabilidade nem sequer foi ativado. Desisti ao ficar enjoado sob a ação da força lateral, enquanto o F-Type seguia indiferente.

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Apesar do visual elegante e bem-comportado – a exceção é a intimidadora traseira, com os quatro escapamentos inclinados para o alto -, o F-Type é um esportivo puro-sangue. No dia a dia, ele não chega a ser desconfortável, mas não é um carro para ser dirigido enquanto se contempla a paisagem. Sua suspensão é dura e a direção, pesada. Se quiser, o motorista pode enrijecer ainda mais esses sistemas. Na central multimídia, é possível ajustar as respostas da suspensão, da direção, do motor e do câmbio em dois níveis: Normal e Dinâmico.

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Ao dar a partida, o carro adota a configuração de fábrica, com todas as regulagens no modo Normal. Para habilitar as opções selecionadas, o motorista só precisa acionar uma tecla ao lado da alavanca do câmbio. O modo Dinâmico altera também as informações no visor central do painel (entre as barras de temperatura e do nível do reservatório de combustível, surge um indicador de marchas) e o ronco do motor (no sistema de escape há válvulas que abrem para deixar o V8 com compressor de 495 cv gritar a plenos pulmões). Esse recurso também pode ser usado no modo Normal, se o motorista apertar uma tecla própria no console. Foi graças a ela que, apesar de o assessor da fábrica destacar as qualidades do sistema de som, da marca Meridian, eu passei o test-drive inteiro com o áudio desligado.

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A audição do motor completa a experiência de dirigir o Jaguar, que acelera como gente grande. Segundo a fábrica, ele vai de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e chega aos 300 km/h. Na nossa pista ele impressionou: faltou espaço para medir a velocidade máxima, mas conseguimos baixar o tempo oficial para 4,2 segundos na média – sua melhor passagem foi de 3,9 segundos. Na reta de 1 800 metros, alcançamos 250 km/h antes de começarmos a frear. Partindo da imobilidade, passávamos pela marca de 500 metros com o velocímetro já nos 200 km/h.

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A tecnologia embarcada contribuiu para o prazer que eu tive ao dirigir o esportivo, um carro rápido e estável. Mas o que faz o F-Type fora do comum é a forma como o motorista se sente integrado a ele. Ao volante, eu estava em casa, com todos os meus desejos atendidos instantaneamente, sentindo tudo o que acontecia à minha volta – ele comunica com clareza as reações de pneus, suspensão e motor -, com as informações necessárias estampadas no painel. Os comandos, inspirados nos aviões (assim com os do seu antepassado, o lendário E-Type), são acionados de forma intuitiva, sem ter que pensar e checar se funcionam. Aliás, a releitura do mito dos anos 50 está também em elementos do design externo, como a grade oval e as lanternas fininhas.

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Estarei mentindo se disser que não vi defeito no F-Type. A exemplo de outros modelos de seu calibre, como o Mercedes SLS, o Jaguar merecia discos de cerâmica. Não que ele fosse mal nas provas de frenagem – vindo a 120 km/h, ele parou em 57,3 metros, um bom resultado. Mas poderia se sair melhor. No mesmo ensaio, o SLS precisou de 49 metros.

No dia seguinte ao teste, a fábrica veio retirar o F-Type e eu fiz questão de dirigir o carro até o último segundo. Subi com ele na plataforma, como um ritual de despedida. Afinal, não é sempre que se dirige um carro que muda paradigmas.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

A direção é precisa e a suspensão tem gestão eletrônica. Os freios poderiam ter melhor desempenho.

★★★★☆

MOTOR E CÂMBIO

O motor entrega potência e torque em doses generosas e o câmbio de oito marchas é rápido e certeiro.

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★★★★★

CARROCERIA

Boa e bonita, tem elevada rigidez e estilo charmoso, que remete ao lendário E-Type.

★★★★☆

VIDA A BORDO

Existem poucos lugares (sobre rodas) no mundo onde um motorista pode se sentir tão bem quanto na cabine do F-Type.

★★★★★

SEGURANÇA

Tem o básico para a categoria: são quatro airbags, ESP e sistema de elevação automática do capô para proteção de pedestres, em caso de atropelamento.

★★★★

SEU BOLSO

Com preços que vão de 419 900 (V6) a 559 900 reais (V8), o F-Type custa cerca de 20% menos que rivais de marcas como Porsche e Aston Martin.

★★★★☆

OS RIVAIS Porsche 911 Carrera

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Versão S Cabriolet custa 649 000 reais, tem motor de seis cilindros, 400 cv, e câmbio de sete marchas.

Aston Martin Vantage

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Equipado com motor V8 de 420 cv e câmbio automatizado de seis marchas, sai pelo preço de 645 000 reais.

VEREDICTO

Para quem gosta de dirigir esportivamente, o F-Type é diversão garantida. Para quem quer desfilar, tem a exclusividade de uma marca premium. E o melhor: ele atende os dois grupos com preço atraente, diante dos concorrentes.

FICHA TÉCNICA
Motor V8 Supercharged, 32V
Cilindrada 5 000 cm³
Diâmetro x curso 92,5 x 93 mm
Taxa de compressão 9,5:1
Potência 495 cv a 6 500 rpm
Torque 63,7 mkgf a 2 500 rpm
Câmbio automático / 8 marchas / traseira
Carroceria roadster
Dimensões Comprim./entre-eixos (cm) 447,0 / 262,2; Altura/largura (cm) 130,7 / 192,3
Peso 1 665 kg
Peso/potência 3,36 kg/cv
Peso/torque 26,1 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba 200 litros
Tanque 72 litros
Suspensão dianteira duplo A
Suspensão traseira duplo A
Freios discos ventilados
Direção hidráulica / 2,5 voltas
Pneus 225/35 R20 (diant.) 295/30 R20 (tras.)
Consumo urbano 7,1 litros
Consumo rodoviário 12,2 litros
0 a 100 km/h 4,2 segundos
0 a 1000 m 22,1 segundos
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D) 1,9 segundos
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D) 2,1 segundos
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D) 2,8 segundos
Velocidade máxima 300
Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m); 57,3 / 24,6 / 13,3
Ruído interno 1ª rpm máx 75,4 dBA
Ruído interno 80 / 120 km/h 63,8 / 70,7 dBA
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