Impressões: novo Porsche 718 Boxster GTS

Quando o novo Boxster e o cupê Cayman foram apresentados ao mundo, a informação mais chocante foi a troca do motor de seis cilindros por um quatro-cilindros turbinado. Choque, claro, para os puristas.

Mas isso é notícia velha. Hora de aceitar a evolução: esse 2,5-litros traseiro-central desenvolve 365 cavalos e 43,85 mkgf com transmissão automatizada PDK (ou 42,83 mkgf com câmbio manual).

São 35 cv adicionais em relação ao seis-cilindros aspirado do modelo anterior. Ou, no caso do  GTS, a versão mais equipada e potente do esportivo, 15 cv extras em comparação com o Boxster S.

Foi um Boxster GTS que levei para um passeio. Em vez de chorar a perda do motor anterior, optei por curtir a vista passando muito rápido a cada pisada no acelerador. Se você torce o nariz para Porsche, pode curtir o Audi TT nesse comparativo entre os alemães.

No quatro-cilindros, o turbocompressor age rápido e trabalha desde cedo – entra em ação com o motor girando a 1.900 rpm.

A curva de torque segue flat até os 5.000 giros. Então não falta força nem para ultrapassar um Golf GTI na subida do Kilimanjaro. De fábrica, essa turbina de geometria variável trabalha com até 1,25 bar.

Tanta agilidade no pedal direito vem acompanhada de uma direção igualmente afiada e precisa, com assistência eletromecânica e relação variável. O motorista precisa fazer poucos inputs no volante para alterar ou corrigir a trajetória.

Como nos outros Porsche, o painel é voltado para o condutor, e o volante está instalado em uma posição quase vertical. Por se tratar de um compacto (180,1 cm de largura), todos os comandos ficam bastante próximos de quem dirige. E há poucos botões, comparando o Boxster com opções mais luxuosas, como um Macan ou Cayenne.

No caso do conversível (ou do cupê), as atenções ficam voltadas para o desempenho e dirigibilidade. Isso explica a simplicidade do sistema multimídia, não muito diferente do que se encontra em um modelo de R$ 150.000.

Só dois podem curtir a paisagem ao mesmo tempo. Não há banco traseiro. Atrás dos assentos (que podem ser substituídos por uma versão “concha”, de fibra de carbono), mora o quatro-cilindros da discórdia.

Esse motor é compacto e termina em cima do eixo traseiro. Isso colabora para a distribuição de peso da carroceria, equilibrada em quase 50% sobre cada eixo.

AUMENTE O SOM E OUÇA O RONCO DO MOTOR 2.5 DE QUATRO-CILINDROS E 365 CV

Outro efeito dessa configuração é a divisão do compartimento de bagagens. Atrás, a tampa do porta-malas esconde um compartimento de 125 litros. Sob o tradicional capô, outro espaço (de 150 l) também suporta carga.

Mas o formato de caixote impede o armazenamento de malas grandes. Sabe aquela Samsonite “G” para trazer cheia de Miami? Esquece. Não cabe. Só o Cayman pode encarar tanta muamba, pois abriga 275 l na parte de trás.

A diferença entre o Boxster e Cayman está na capota – o Boxster precisa de espaço para abrigar o teto rebatível. Essa dupla é tão semelhante que divide até o peso: 1.405 kg. Isso ajuda a justificar os mesmos dados de desempenho nas fichas técnicas de ambos.

Falando nisso, segundo a fábrica, são 4,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. E 9,3 s da inércia aos 160 km/h, com velocidade máxima de 290 km/h. Autonomia também não é problema, já que, apesar das dimensões reduzidas, o tanque de combustível comporta 64 litros.

No entanto, esses dados de performance podem mudar ligeiramente, dependendo do modo de condução escolhido. Por causa do Sport Chrono Package, um equipamento voltado para o desempenho, o comportamento do carro pode ser alterado ao toque de um botão.

Esse seletor giratório no volante alterna entre modos de gerenciamento eletrônico do motor. No mais arisco deles, o S+, ganha-se 0,2 s no 0 a 100. Ou seja, o tempo cai de 4,3 para 4,1 s na prova de aceleração.

VEJA A CAPOTA DO BOXSTER EM AÇÃO

Para as curvas, os Boxster e Cayman GTS contam com o sistema de gerenciamento de suspensão PASM – esse recurso rebaixa a carroceria em 10 milímetros – e vetoração de torque com bloqueio mecânico de diferencial traseiro. Com o eixo travado, esses compactos podem se transformar em máquinas de drift ou comedores de curvas, dependendo de como o piloto quiser guiar.

O primeiro modo é divertidíssimo, o segundo é ultra eficiente para baixar tempos de volta. No painel há, inclusive, um cronômetro embutido para ajudar na contagem.

Dentro da gama Porsche, a linha GTS refere-se à esportividade e design diferenciado. É possível fazer uma série de combinações, incluindo carrocerias verde ou azul. No Brasil, a cor de estreia é um vermelho metálico, quase vinho, com rodas pretas e logotipos também em tom escuro.

Por dentro, combinação de tons escuros com cintos e costuras vermelhas. Há Alcantara no aro do volante, forração das portas, parte inferior do painel e no centro dos assentos. Nos encostos, a inscrição GTS arremata a exclusividade da versão.

Por aqui, o Boxster e Cayman GTS estão previstos para estrear no primeiro semestre de 2018. Porém, a Porsche já iniciou a pré-venda. O 718 Boxster GTS (conversível) parte de R$ 513.000. Já o 718 Cayman GTS (cupê), R$ 493.000. Na Alemanha, custam 78.160 e 76.137 euros, na mesma ordem.

Ficha Técnica

Motor: Gasolina, turbina de geometria variável, 16V, 2,497 cm³, 365 cv a 6.500 rpm, 43,85 mkgf entre 1.900 e 5.000 rpm, comando variável

Transmissão: automatizada de dupla embreagem (PDK), sete velocidades, bloqueio mecânico de diferencial, tração traseira

Suspensão: McPherson nos dois eixos

Dimensões: comprimento, 437,9 cm; largura 180,1 cm; altura, 127,2 cm; entreeixos, 247,5 cm; peso, 1.405 kg; porta-malas, 275 l.

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