Impressões: BMW X7, o SUV tão grande que tem tamanho de Hilux

Fabricado nos EUA e pensado para os americanos, SUV grandalhão de luxo promove estreia da marca no segmento. E chega ao Brasil este ano

É um automóvel, mas tem tamanho de Amarok e Hilux

É um automóvel, mas tem tamanho de Amarok e Hilux (Divulgação/BMW)

Parecia difícil de acreditar que a BMW ainda não estava presente no segmento de SUVs de luxo de grande porte, em que seus rivais há tempos colhem lucros polpudos, especialmente nos Estados Unidos.

Que o digam Mercedes GLS, Range Rover Vogue e Cadillac Escalade.

Para tirar esse atraso, a marca alemã acabou de lançar o X7, um utilitário superpremium criado para agradar em cheio os americanos.

A começar pelo porte (tem o tamanho de uma Amarok), passando pela sua produção local (é fabricado em Spartanburg, na Carolina do Sul) e terminando na sua apresentação à imprensa.

Uma viagem de 8.000 km que atravessou o país de costa a costa, nas mãos de 200 jornalistas, incluindo a reportagem de QUATRO RODAS, que percorreu o trecho de Los Angeles a Palm Springs.

Viajamos 8.000 km pelos EUA com o novo X7

Viajamos 8.000 km pelos EUA com o novo X7 (Divulgação/BMW)

Como ele é o ápice da gama BMW, ao lado do Série 7, impressiona pelas dimensões: são 5,15 metros de comprimento por 2 metros de largura e 1,80 metro de altura – o que quer dizer 22 cm, 8 cm e 4,5 cm maior do que o irmão menor, o X5.

Aliás, ambos são produzidos na mesma plataforma CLAR, que é tão modulável que ainda serve a outros membros da família bem menores, como X3 e X4.

Mas como estamos falando de um SUV com capacidade para levar até sete pessoas, sua generosa distância entre-eixos, de 3,1 metros (8 cm mais que a do X5), é determinante para criar uma cabine espaçosa e receber a (opcional) terceira fila de bancos.

E o destaque aqui é que ela realmente consegue levar dois adultos.

Trajeto incluiu a famosa Rota 66

Trajeto incluiu a famosa Rota 66 (Divulgação/BMW)

Sala de estar para sete

Eu gostei da área do fundão tanto pelo espaço que oferece como pelo acesso fácil: a segunda fileira de bancos reclina e avança eletricamente, numa interessante coreografia robotizada.

E os dois passageiros que viajam lá no fundo se sentem bem tratados, porque há apoios de braços, porta-copos, entradas USB e regulagem/saídas de ventilação.

Mas, se você não precisa de tantos lugares, a configuração opcional 2+2+2 pode até ser a mais interessante – a fileira do meio pode se transformar em apenas dois bancos individuais.

Espaço e conforto são tão exagerados no X7 quanto o próprio carro

Espaço e conforto são tão exagerados no X7 quanto o próprio carro (Divulgação/BMW)

Quando os dois assentos da última fila estão em uso, ainda assim o porta-malas permite levar 326 litros.

Mas experimente deitar todos os bancos e verá surgir uma plataforma de carga capaz de acomodar 2.120 litros – é quase uma van de carga.

Outro diferencial é que a tampa do porta-malas tem abertura bipartida (como no Range Rover) e, quando aberta, a parte inferior torna-se uma prancha horizontal que pode suportar objetos ou pessoas até 150 kg.

Tampa traseira se abre eletricamente em duas partes

Tampa traseira se abre eletricamente em duas partes (Divulgação/BMW)

No interior, não surpreende que a qualidade de materiais e acabamentos sejam do mais alto nível. Lá encontramos duas telas grandes (de 12,3 polegadas cada), uma atrás do volante (digital e configurável) e outra no centro do painel.

Todo esse sistema multimídia pode ser controlado pelo assistente pessoal da BMW, o Intelligent Personal Assistant (IPA), que também está disponível no novo Série 3.

Ele responde aos comandos de voz e a perguntas feitas pelo motorista, além de fornecer atualizações sobre o veículo. Basta ativá-lo por meio do comando “Hey, BMW”.

Alta tecnologia: duas telas gigantes e reconhecimento de voz

Alta tecnologia: duas telas gigantes e reconhecimento de voz (Divulgação/BMW)

Apesar de o volante ser o mesmo que vemos nos Séries 5 e 7, é nova a alavanca do câmbio, cujo glamour combina com a proposta do X7, ao mostrar-se coberta por cristal da Swarovski nas versões mais equipadas. Na cabine, há mais botões cromados e de vidro.

O conforto também está garantido pela suspensão (dianteira independente com duplo A na frente e multilink atrás) com sistema de molas pneumáticas nos dois eixos sempre de série, assim como os amortecedores eletrônicos.

Esse recurso permite uma variação da altura do solo de até mais 4 cm que a altura-padrão (que é 18,3 cm) para condições off-road ou baixar a carroceria em 4 cm para facilitar o acesso dos ocupantes e da bagagem.

A direção ativa, as barras estabilizadoras ativas e o pacote off-road (que inclui um bloqueio eletrônico do diferencial traseiro) entram como equipamentos opcionais.

É tanto luxo que o câmbio tem até cristal Swarovski

É tanto luxo que o câmbio tem até cristal Swarovski (Divulgação/BMW)

Motorização farta

Na gama de motores a gasolina, há duas opções. O xDrive40i usa o 3.0 turbo com seis cilindros em linha, que gera 340 cv e 45,6 mkgf, levando o SUV de 0 a 100 km/h em 6,1 s.

Já o xDrive50i tem um V8 4.4 biturbo de 462 cv e 66,2 mkgf, que acelera de 0 a 100 km/h em 5,8s. E há ainda duas versões a diesel de seis cilindros, com 265 cv e 400 cv.

Todos sempre acoplados ao câmbio automático Steptronic de oito marchas e tração nas quatro rodas.

No nosso test-drive, experimentamos primeiro o X7 50i, que logo nos quilômetros iniciais convence qualquer um quando o assunto é conforto, mesmo calçando pneus tão “esportivos” quanto os 285/45 R21.

“Hey, BMW” é a senha para conversar com o X7

“Hey, BMW” é a senha para conversar com o X7 (Divulgação/BMW)

Dá para sentir a direção um pouco mais leve do que esperaríamos, ainda que bastante direta (2,2 voltas ao volante de batente a batente), mesmo no modo Confort, que altera os parâmetros de resposta do motor, câmbio, direção e suspensão.

Ao mudarmos para a configuração Sport, a carroceria passa a ter movimentos muito mais controlados, tanto nas acelerações transversais quanto nas longitudinais, dissimulando melhor suas quase 2,5 toneladas de peso.

E olhe que ele é construído em alumínio e com uma grande quantidade de aços de superalta rigidez. Para aumentar a estabilidade e melhorar a aerodinâmica, a suspensão desce automaticamente 2 cm em altas velocidades.

Para levar carga, terceira fileira fica embutida no piso

Para levar carga, terceira fileira fica embutida no piso (Divulgação/BMW)

Já o eixo traseiro direcional possui o dom de fazer esse SUV grandalhão parecer menor do que de fato ele é.

No trânsito urbano, as balizas ficam mais fáceis e as manobras entre os carros, mais ágeis, graças à redução no diâmetro de giro proporcionada quando as rodas do eixo traseiro giram na direção contrária à do eixo dianteiro.

O recurso também deixa o X7 mais estável e suave nas mudanças de faixa em estradas, quando os dois eixos esterçam na mesma direção, o que, segundo a BMW, também ajuda a evitar os enjoos que muitos passageiros sentem, especialmente na terceira fila.

Grande em excesso, a grade dianteira já virou motivo de piada na internet

Grande em excesso, a grade dianteira já virou motivo de piada na internet (Divulgação/BMW)

Na versão xDrive50i, o perfeito entendimento entre o potente V8 biturbo e a suave e rápida transmissão de oito marchas torna esse casamento perfeito para qualquer tipo de uso e mesmo que o veículo esteja com sua lotação esgotada.

Já o X7 xDrive40i parece mais leve, principalmente na frente, e mais ágil, além de às vezes soltar um pouco a traseira em condução rápida em asfalto, mesmo não sendo esse o interesse da maioria de seus futuros proprietários.

Nesta versão, que não estava equipada com eixo traseiro direcional, a direção é bem mais indireta (2,9 voltas no volante).

Modelo tem mesma distância entre eixos de uma Amarok

Modelo tem mesma distância entre eixos de uma Amarok (Divulgação/BMW)

E, como o X7 está de olho no mercado americano, não falta a ele um bom sistema de tração nas quatro rodas, afinal é comum o público trafegar por estradas que constantemente enfrentam épocas de neve ou por regiões montanhosas com longos trechos sem asfalto.

Para esse público, há o pacote off-road, que traz controle de descida em rampa, bloqueio eletrônico do diferencial traseiro, proteções inferiores da carroceria e, claro, os programas específicos Sand (areia), Gravel (cascalho) e Rock (pedras) – mas, surpreendentemente, não há o ajuste para neve.

Observe a largura dos pneus 275/50 R20

Observe a largura dos pneus 275/50 R20 (Divulgação/BMW)

Valente na trilha

Nosso percurso do test-drive incluiu também uma incursão por uma trilha relativamente pesada.

Havia várias subidas e descidas bem inclinadas, lama, água acima do nível do joelho, desníveis e pedras que forçavam cruzamentos de eixos a ponto de apenas duas rodas manterem o contato com o solo.

E o X7 passou por tudo e seguiu o seu caminho, inabalável.

Ao final da jornada, ficou evidente o quanto o X7 deixou uma ótima impressão, com a qualidade que o posiciona para encarar a concorrência no mesmo nível de exigência.

O motorzão V8 4.4 biturbo da versão 50i

O motorzão V8 4.4 biturbo da versão 50i (Divulgação/BMW)

E fica claro que os engenheiros alemães conseguiram atingir sua dura missão: fazer que um utilitário de 2,5 toneladas e mais de 5 metros tivesse um comportamento dinâmico à moda BMW, sem muitos vestígios daquela sensação de flutuar, como se navegasse em alto- -mar, típico de alguns SUVs de grande porte. E sempre embalado por um nível de conforto exemplar.

Claro que tudo isso tem um preço, que, no caso do X7, não é dos menores. Nos EUA ele será vendido entre US$ 73.900 (cerca de R$ 275.000) para o 40i e US$ 92.600 (R$ 345.000) para o 50i.

Mas, no Brasil, onde ele deverá desembarcar no segundo semestre, a versão topo de linha terá um custo tão superlativo quanto o próprio X7. Considerando que o X5 hoje está à venda por R$ 540.000, o futuro interessado pode esperar algo na casa dos R$ 600.000.

Veredicto

Não é fácil aliar a proposta de um SUV gigante de luxo com uma dinâmica que se espera de um BMW. E não é que o X7 chegou bem perto disso?

Ficha técnica – BMW X7 xDrive40i

Preço: US$ 73.900
Motor: gas. diant., long., 6 cil. em linha, turbo, injeção direta, 2.998 cm3; 94,6 x 82 mm, 340 cv a 5.500-6.500, 45,9 mkgf a 1.500-5.200 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, 4×4
Suspensão: duplo A (diant.) e multilink (tras.), pneumática, amortecedores adaptativos (estabilização ativa opcional)
Freios: disco ventilado, nas 4 rodas
Direção: elétrica, com eixo traseiro direcional; diâmetro de giro, 13 m
Pneus: 275/50 R20
Dimensões: compr., 515,1 cm; larg., 200 cm; alt., 180,5 cm; entre-eixos, 310,5 cm; âng. de ataque/saída, 25,0º/22,2º; alt. livre do solo, 22,1 cm; peso, 2.320 kg; tanque, 83 l; porta-malas, 326 a 2.120 l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 6,1s; vel. máx., 245 km/h

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