Impressões: Bentley Bentayga, o Rolls-Royce dos SUVs

O grupo dos SUVs é o que mais cresce no mundo e, entre eles, os modelos mais caros estão com a bola toda. No gigantesco mercado americano, as vendas desse segmento subiram 16,8% em 2015, contra 10,4% dos SUVs como um todo, 9,5% das picapes e uma queda de 2,1% dos automóveis de passeio.

Esses números explicam por que a Bentley cedeu à moda dos jipões e está lançando o primeiro utilitário esportivo da sua história, o Bentayga. O nome é mesmo meio incomum, mas a marca inglesa dá sua explicação: é uma mistura de Bentley com taiga (floresta de coníferas, típica do extremo norte do planeta), mas também é referência ao Roque Bentayga, formação rochosa das Ilhas Canárias.

Talvez essa grande diferença de terrenos seja para reforçar seu caráter de veículo 4×4. Aliás, um gigantesco 4×4: tem 5,14 metros de comprimento e pesa 2 440 kg. Ele não perdeu o ar de monólito sobre rodas que deu as caras no conceito EX9 F, apresentado no Salão de Genebra de 2012. 

De lá para cá, porém, ele ganhou classe, mas ainda lhe falta harmonia. A dianteira é agora menos agressiva, partilhando mais elementos com o Continental GT. A grade foi ligeiramente reclinada para atenuar o ar de tanque de guerra do EX9 F. Sobre as rodas traseiras, recriaram o ombro musculoso, marca registrada dos atuais Bentleys. As mudanças visam criar o primeiro SUV capaz de superar o Range Rover em imagem e luxo.

Para isso, a plataforma utilizada veio do Audi Q7 (e do novo A4), ou seja, a MLB II, que estreia com novos freios e suspensão, que também estarão no futuro Porsche Cayenne. 

O eixo dianteiro traz duplos triângulos sobrepostos e o traseiro, multilink de cinco braços, tudo acompanhado por enormes discos ventilados de aço – estranhamente não há opção de freios carbocerâmicos, recomendáveis para domar uma fera que atinge 301 km/h de máxima. A suspensão pneumática é de série na versão W12 (deverá ser opcional na V8, em 2017) e mostrou-se fundamental para este SUV mastodôntico não inclinar ou alargar demais a trajetória em curvas nem oscilar em excesso nas manobras de ziguezague. 

É verdade que esse tipo de suspensão não é novidade no segmento, mas o novo sistema EWAS é. Ele usa motores elétricos para endurecer (nas curvas) ou suavizar (em reta) as barras estabilizadoras. No teste-drive na Espanha, ficamos impressionados com sua ação, determinante para que o Bentayga consiga devorar curvas com uma eficiência que nem o mais experiente dos motoristas seria capaz de reproduzir. É melhor que um sistema de amortecimento adaptativo, que funciona bem em curva, mas com­promete o conforto geral de rolamento. “Esse sistema de estabilização ativa é três vezes mais rápido que um antirrolamento hidráulico convencional”, diz orgulhoso Rolf Frecht, chefe da equipe técnica da Bentley.

Para que o Bentayga esteja apto a todos os tipos de uso que o espera, há oito modos de condução, divididos por igual entre estrada e off-road. No primeiro, temos Confort, Bentley (equivalente ao Auto), Sport e Custom (programável). No segundo, Neve/Grama Molhada, Cascalho, Lama/Sulcos e Areia/Deserto – este útil para seduzir os xeques árabes, que costumam usar o Range Rover na zona urbana, mas atravessam as dunas nos momentos de lazer com um Toyota Land Cruiser. 

Esses programas alteram a resposta de acelerador, tração, direção, altura ao solo e estratégia de trocas de marchas. Os processadores (o dobro do que há no Continental GT) permitem que o SUV de adapte aos piores caminhos do off-road. Apesar dos balanços dianteiros e traseiros longos reduzirem os ângulos de ataque e de saída, a verdade é que as trilhas que faziam parte do nosso test-drive tinham obstáculos bem difíceis e, ainda assim, o enorme SUV passou sem exigir muita habilidade do motorista. E sem o uso de reduzida, não disponível no Bentayga. 

Mas quem precisa disso quando se tem à mão 91,8 mkgf de torque máximo logo a 1 350 rpm, com 40% da força enviada pelo câmbio automático de oito marchas para as rodas dianteiras e 60% para as traseiras?

Mérito do motor de 12 cilindros em W, 6 litros e biturbo, que aqui surge numa nova geração, 30 kg mais leve e com dupla injeção (direta e indireta), para reduzir consumo. Mas não é a preocupação com o posto de combustível que seduzirá seus compradores e, sim, com o cronômetro. Por isso, o 0 a 100 km/h de fábrica é de 4,1 segundos, aceleração assustadora para um carro desse porte. 

15 cores de couro

No interior é onde se percebe mais facilmente por que são necessárias 130 horas e 53 artesãos para fabricar um Bentayga. Couro perfeito (15 cores a escolher), aplicações em alumínio, madeira de primeira qualidade (sete tipos diferentes), bancos com regulagem elétrica (20 opções de ajuste) e aquecimento/refrigeração, comandos cromados resplandecentes e alguns detalhes discretos, como vidro (em vez de plástico) no quadro de instrumentos.

A montadora estreia um novo sistema multimídia, com tela maior (8 polegadas), disco rígido de 60 GB e software mais rápido, intuitivo e de visual moderno. Não está no nível dos melhores BMW e Mercedes, mas fica bem perto, eliminando o aspecto datado que há nos outros Bentley. Mas os designers poderiam ter optado por outras teclas de comando nesse sistema e no ar-condicionado, cuja qualidade mediana (de visual e toque) contrasta com o interior suntuoso.

Porém, é só um pequeno defeito nesta joia de engenharia de altíssimo luxo de 242 000 euros, que merece o título de Rolls-Royce dos SUVs. Isso até o rival inglês lançar seu, que está previsto para 2018.

VEREDICTO:

O Bentayga consegue ser um rival superior ao Range Rover em desempenho, luxo e conforto. Mas o design evidencia-se como o ponto fraco do novo Bentley