Impressões ao dirigir: Chevrolet Equinox, de olho no Compass

Quando o Equinox chegar ao Brasil, não espere que ele seja só um figurante do mercado, como hoje é o Tracker, que vendeu 3.870 unidades entre janeiro e maio de 2017 (é apenas o 11º colocado entre os SUVs, contra 19.160 do líder Honda HR-V). Previsto para estrear entre o fim de outubro e o começo de novembro, o novo SUV terá toda a força de vendas e publicidade da GM a seu dispor.

A montadora já decidiu investir nele mais do que fez no atual SUV compacto. Por isso, a rede autorizada já trabalha com contenção do Tracker, para não queimar a cota de importação, já que ambos são produzidos no México.

Essa estratégia faz sentido por duas razões. Primeiro, porque esse segmento de SUVs de porte médio está bombando, empurrado pelo sucesso do Jeep Compass (que já foi o SUV mais vendido nas parciais de abril e maio). Depois, porque o Equinox se mostrou um best-seller nos EUA, aonde fomos para conhecer a nova geração, cujas vendas estão em fase inicial.

Com mais de 2 milhões de unidades, é o segundo Chevrolet mais vendido no país – só fica atrás da picape Silverado. Apesar disso, ele ainda perde para os rivais, como o Honda CR-V e Toyota RAV4, ambos mais modernos do que o Equinox anterior, que tinha dimensões bem superiores.

Para virar o jogo, a marca trocou a plataforma Theta (usada no modelo desde 2005) pela D2, herdada do Cruze, que permitiu uma redução do peso. A terceira geração do Equinox ficou 180 kg mais leve – só o chassi poupou 80 kg, principalmente à custa de uso de aços de ultraelevada resistência, o que também aumentou a rigidez da carroceria em 20%.

Com 4,65 m (ele vai substituir o Captiva, que tem 4,58), o Equinox encolheu 12 cm no comprimento e 13,2 cm no entre-eixos. Ainda assim, manteve quase o mesmo espaço atrás, o que quer dizer que só passageiros acima de 1,90 m de altura irão encostar a cabeça no teto e os joelhos no bancos da frente.

A versão que dirigimos, a Premium, tinha teto panorâmico (ele abre na metade da frente e ocupa quase toda a cabine), que rouba cerca de 5 cm em altura.

No banco traseiro, agrada o fato de não existir o túnel no piso, dando mais liberdade aos pés dos passageiros, que agora dispõem de saídas de ventilação dedicadas, além de tomada 12 V e duas portas USB.

Ainda atrás, os encostos do banco podem ser rebatidos puxando uma trava no porta-malas, o que cria um longo assoalho plano (apesar de ainda ser um pouco menor do que no RAV4 e CR-V). Em compensação, o banco traseiro corre sobre trilhos para a frente e para trás, para privilegiar ou o espaço para pernas ou o porta-malas.

Pena que não tiveram a mesma boa ideia ao posicionar a alavanca que regula a inclinação do encosto: como ela fica na parte de cima, é muito difícil alterar essa inclinação uma vez que o passageiro está sentado. Mas merece elogio o efeito anfiteatro, que deixa os ocupantes de trás mais altos do que os da frente.

Ao volante, nota-se logo que o painel tem semelhanças com o do Cruze, com destaque para a central multimídia MyLink (compatível com Apple CarPlay e Android Auto), tendo uma versão básica de 7 polegadas e outra de 8, como a do nosso carro de test-drive – e que também deve equipar a versão brasileira.

No geral, há menos comandos do que no antigo Equinox, notando-se uma melhoria clara na qualidade dos revestimentos (mas apenas no caso da versão topo de linha), a maior parte dos quais de toque suave nas principais zonas de contato, incluindo os apoios de braço nas portas e no porta-objetos entre os bancos dianteiros.

Câmera 360°

A visibilidade traseira continua a ser bem prejudicada pelas largas colunas C, o que torna bem útil a câmara de ré e a de visão 360 graus, que mostra uma vista aérea por cima do carro, ambas disponíveis só nas configurações mais caras.

É hora de sair para um teste de 120 km entre as ruas de Nova York, seguindo depois para o norte em busca de vias expressas. A primeira constatação é a de que a cabine está bem isolada acusticamente. Escuta-se pouco o ruído do vento. O motor se torna mais perceptível só quando exigido a fundo – nesse caso, seu funcionamento mostra-se um tanto áspero.

Das três motorizações para o novo Equinox (todas de quatro cilindros), há uma diesel e duas a gasolina, uma de 1,5 litro e outra de 2 litros, ambas com turbo e injeção direta. Para a nossa avaliação, só estava disponível a 1.5, de 173 cv a 5.600 rpm e 28 mkgf a 2.000 rpm, que tem uma resposta esperta logo acima das 1.700 rpm, mas que é prejudicada pela vocação ecológica do câmbio automático de seis velocidades, que tenta passar uma marcha acima em qualquer oportunidade.

A boa notícia é que a primeira versão importada para o Brasil terá o 2.0 de 250 cv e 36 mkgf, que tornará este SUV muito mais rápido e sem prejudicar o consumo, já que trabalha com uma moderna transmissão automática de nove marchas. Esse câmbio deverá chegar mais tarde ao Cruze brasileiro, entre 2018 e 2019, quando o atual motor 1.4 cresce para 1.5.

O rolamento da carroceria nas curvas está bem reduzido, bem melhor do que no modelo anterior, sem aderir à moda de alguns SUVs que abusam da suspensão rígida em favor de uma pegada um pouco mais esportiva. Seja como for, o Equinox consegue oferecer um conforto de muito bom nível, em piso regular ou com algumas irregularidades.

A direção é um pouco lenta e não muito precisa (suas 2,7 voltas de batente a batente são normais nesse segmento), enquanto os freios cumprem bem sua missão.

Se a impressão foi bem positiva quanto à mecânica, a dúvida que fica é sobre o conteúdo e o preço do modelo que será vendido no Brasil. No Salão de Buenos Aires, ele foi exibido na versão topo de linha Premier, repleta de equipamentos – mas que por aqui custaria na faixa dos R$ 150 mil.

Segundo a Chevrolet, o modelo vendido por aqui terá todo o pacote oferecido nos EUA, como alerta de colisão com frenagem automática, aviso de saída da faixa de rolagem, sensor que abre o porta-malas ao passar o pé sob o para-choque, entre outros.

De qualquer forma, enquanto o Equinox vier do México, seus números de venda serão limitados pela cota de importação livre de IPI. Ou seja: por mais atraente que ele seja, não terá volume suficiente para incomodar de verdade o líder Jeep Compass.

Ficha técnica – Chevrolet Equinox Premier 1.5 Turbo 4×4

• Preço: US$ 38.700 (versão avaliada, com teto solar panorâmico e central MyLink de 8 polegadas)
• Motor: gas., diant., transv., 4 cil. em linha, 1.480 cm3, 16V, 173 cv a 5.600 rpm, 28 mkgf a 2.000-4.000 rpm
• Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4
• Suspensão: McPherson(diant.), multilink (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Direção: elétrica
• Dimensões: comp., 465,1 cm; largura, 184,4 cm; altura, 166,1 cm; entre-eixos, 272,5 cm; peso, 1.606 kg; tanque, 59 l; porta-malas, 847 l