Honda WR-V 2026 é rápido como um T-Cross e mais confortável que HR-V; veja teste
O Honda WR-V está de volta, agora na forma de um SUV maior e mais barato que um HR-V sem ser avarento com os equipamentos. Como isso é possível? Veja aqui
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14 nov 2025, 14h00
O segmento de SUVs compactos pode parecer uma competição de qual carro tem mais leds, mais potência, central multimídia maior e o maior número de equipamentos exclusivos. Existe, porém, um público que não se importa com isso: é o comprador racional que busca um carro espaçoso, honesto e confiável, sem exageros, mas com equipamentos de segurança e conforto. A segunda geração do Honda WR-V, diferentemente da primeira, foi feita sob medida para esse público.
A primeira geração do WR-V era uma derivação aventureira do Honda Fit (ou Jazz), uma espécie de SUV subcompacto, quando essa categoria de carros não existia no Brasil. Seu nome veio de um projeto que nasceu na Índia (chamado Elevate) para ser um SUV acessível, abaixo do HR-V (ou Vezel). Os indianos têm talento para reduzir os custos de produção. Talvez por isso o novo WR-V seja mais espaçoso e bem mais barato que o irmão mais caro HR-V.
O novo WR-V, que chega este mês ao mercado brasileiro, produzido na fábrica da Honda em Itirapina (SP), custa R$ 144.900, na versão de entrada EX, enquanto o HR-V sai por R$ 163.200 – R$ 18.210 mais caro, na mesma configuração EX. Ambos usam a mesma mecânica e a diferença de equipamentos é pequena. E o estreante tem seis anos de garantia – um ano a mais.
O WR-V EX tem faróis full-led, rodas aro 17” diamantadas, chave presencial, ar-condicionado digital, central multimídia de 10” (2” maior que a do HR-V) com conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, quadro de instrumentos parcialmente digital e o Honda Sensing, que é como a Honda chama seu pacote de assistências autônomas, com assistente de permanência em faixa, frenagem de emergência e piloto automático adaptativo (ACC), mas sem função stop & go, útil em congestionamentos.
Imediatamente acima está o WR-V EXL, por R$ 149.900, mostrado aqui. O que ele tem a mais são os faróis de neblina (de led), as barras longitudinais no teto, bancos revestidos com imitação de couro, carregador por indução para smartphones e app para monitoramento remoto, o myHonda Connect. Um detalhe importante: só tem quatro alto-falantes e nenhum tweeter, assim como o HR-V EX.
O pacote de equipamentos é bom. Na comparação com o HR-V mais barato, o WR-V fica devendo o freio de estacionamento eletrônico (que está vinculado ao freio a disco traseiro e o WR-V usa sistema a tambor), o modo de funcionamento Econ, função um toque em todas as portas (só tem para o motorista) e as tomadas USB traseiras, sendo que no HR-V todas são tipo C e no WR-V as duas dianteiras são do antigo tipo A, para recargas mais lentas. Pelo menos as saídas de ar traseiras estão garantidas, uma vantagem frente aos rivais Chevrolet Tracker e Nissan Kicks.
O padrão da cabine do WR-V está mais próximo dos City. Traz saídas de ar comuns e não tem partes com revestimento macio no painel, ajuste de altura nos cintos e iluminação no espelho do quebra-sol do carona. E o porta-luvas despenca quando aberto.
Uma ausência importante: o WR-V não vem com Magic Seats, os bancos traseiros rebatíveis e dobráveis, para ampliar a capacidade do porta-malas, solução do Fit que foi passada ao City e ao HR-V. Para isso, o tanque de combustível desses outros carros fica sob os bancos dianteiros e o WR-V tem o tanque sob o banco traseiro.
O que o novo WR-V faz é oferecer espaço abundante puro e simples. Tem os mesmos 4,32 m de comprimento e 1,79 m de largura de um HR-V, mas os 1,65 m de altura (10 cm a mais) e 2,65 m de entre-eixos (4 cm extras na comparação com o SUV mais caro) fazem muita diferença, especialmente no banco traseiro. O assoalho não é plano, pois afundaram o piso para os passageiros de trás ficarem com os pés em posição mais ergonômica. O grande trunfo, porém, é que tamanho espaço traseiro não compromete o porta-malas, que tem 458 litros, 104 l a mais que um HR-V – é mais que uma mala grande de diferença.
Essa combinação de espaço e equipamentos é bastante singular. Um Citroën Aircross ou um Renault Duster são até maiores, mas o primeiro agora é vendido só com sete lugares (só uma versão para PcD tem cinco lugares) e o segundo custa mais caro (R$ 151.690 na versão Intense Plus CVT). Ambos não contam com sistemas de segurança semiautônomos, mesma falta do Nissan Kicks Play Advance (R$ 150.190). O VW T-Cross 200 TSI até tem esses itens de segurança e os mesmos 2,65 m de entre-eixos, mas custa R$ 155.990. Quem está na faixa de preço do Honda WR-V são modelos menores, como o Renault Kardian e os VW Tera e Nivus.
A mecânica não tem surpresas e isso pode ser uma boa notícia para quem evita os carros turbo. A Honda escalou o conhecido motor 1.5 aspirado com injeção direta para o WR-V, com os 126 cv e 15,8 kgfm de sempre, e câmbio CVT com sete marchas simuladas – comandadas por borboletas nas duas versões do carro.
Anda como turbo
Não subestime o WR-V, pois, em nossa pista, ele se garantiu com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 11,4 s, exatamente o mesmo tempo conseguido pelo VW T-Cross 1.0 TSI ou apenas 0,2 s mais lento que um Nivus. O HR-V precisa de 11,8 s pra cumprir a mesma prova (assim como o Nivus, pode-se dizer que estão tecnicamente empatados). Mas o HR-V é mais pesado que o irmão; 1.305 kg contra 1.278 kg, e essa diferença de peso deve estar toda no isolamento acústico, uma vez que o HR-V é mais silencioso nas arrancadas. O WR-V é tão ruidoso quanto outro irmão, o City, que não é referência no assunto.
O empate técnico, agora com a compreensível ligeira vantagem do HR-V, que foi mais lento, se dá no consumo. No teste, com gasolina, o WR-V fez 12,1 km/h em ciclo urbano e 14 km/l em ciclo rodoviário, enquanto o HR-V obteve as médias de 12,7 km/l e 14,4 km/l, respectivamente. Sempre com gasolina. Nas frenagens, uma surpresa: o WR-V, com seus tambores traseiros, conseguiu parar mais cedo que o HR-V entre 50 cm e 1 metro, nas três medições.
Naquilo que não se traduz em números, o Honda WR-V também vai bem. Faz jus ao lado racional com um rodar confortável bastante coerente com sua proposta, porque ao mesmo tempo que sua suspensão não bate seco ao passar mais rápido em uma lombada e faz questão de filtrar bem os paralelepípedos e ondulações, deixa o carro bastante equilibrado nas curvas. A direção tem bom peso, mas é desmultiplicada a ponto de dar 3,5 voltas de batente a batente (uma a mais que os outros Honda compactos).
O WR-V é um carro para quem quer comprar um Honda, mas ainda não exige um acabamento macio no painel e não se importa em puxar a alavanca do freio de estacionamento. O design do WR-V é mais abrutalhado, também, mas a conta entre o que entrega e o tanto que se cobra compensa seu lado simplório.
Veredicto
O Honda WR-V surpreende por ter, realmente, algo a acrescentar em um segmento tão disputado. Ele não ficará ofuscado pelos leds e pelas telas grandes dos rivais, pois seus valores são outros.
Teste de Desempenho
Aceleração
- 0 a 100 km/h: 11,4 s
- 0 a 1.000 m: 33,2 s / 155 km/h
- Velocidade máxima: não declarada
Retomadas
- 40 a 80 km/h: 5,3 s
- 60 a 100 km/h: 6,4 s
- 80 a 120 km/h: 8,6 s
Frenagens
- 60 km/h a 0: 12,9 m
- 80 km/h a 0: 23,9 m
- 120 km/h a 0: 51,5 m
Consumo
- Urbano: 12,1 km/l
- Rodoviário: 14,0 km/l
Ruído interno
- Neutro / RPM máx.: 41 / 64 dBA
- 80 km/h: 59,3 dBA
- 120 km/h: 65,9 dBA
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 2.000 rpm
Volante: 3,5 voltas
Ficha Técnica
- Motor: flex, dianteiro, transv., 4 cilindros, aspirado, 16 válvulas, 1.498 cm³, 126/126 cv (gasolina/etanol) a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm (gasolina/etanol) a 4.600 rpm
- Câmbio: CVT, 7 marchas simuladas, tração dianteira
- Suspensão: duplo A (dianteira), eixo de torção (traseira)
- Freios: disco ventilado (dianteira), tambor (traseira)
- Direção: elétrica
- Rodas e pneus: liga leve, 215/55 R17
- Dimensões: comprimento 4,32 m, largura 1,79 m, altura 1,62 m, entre-eixos 2,65 m, peso 1.278 kg, vão livre não informado, porta-malas 458 litros, tanque 44 litros
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