Ford Ranger XLT flex: corpo de picape, coração de Fusion

Ninguém precisa ser psicólogo para diagnosticar que a nova Ranger tem dupla personalidade. Todo mundo sabe que é uma picape, mas só ela pensa que é um sedã. Veja só o interior: o painel redesenhado lembra o Fusion, com direito a velocímetro ladeado por duas telas de LCD personalizáveis. Do sedã também veio a completa central multimídia com tela tátil de 8 polegadas e algumas peças de acabamento.

Até o motor é o mesmo: o 2.5 Duratec flex tem praticamente a mesma potência na Ranger (são 173 cv/168 cv contra 175 cv/167 cv no sedã). Mas o torque máximo na picape é maior para movimentar um carro mais pesado e, na teoria, feito para levar carga.

A dirigibilidade também remete a um carro de passeio. A embreagem não é excessivamente pesada e o câmbio não é impreciso como nas picapes de antigamente, mas ainda tem engates um pouco duros – sem a suavidade da Amarok, até hoje referência em transmissões manuais na categoria.

Seja no asfalto ou longe dele, a Ranger é mais confortável do que Hilux e S10, sacolejando menos ao transpor valetas fundas e obstáculos mais complicados. Por ter câmbio manual e tração traseira, a ampla caçamba de 1.180 litros suporta mais carga que a Limited diesel 4×4 automática testada em maio (a XLT Flex leva até 1.255 kg, incluindo ocupantes, contra 1.009 da versão top) e possui ganchos internos para fixação, mas não traz protetor de caçamba, expondo essa área a danos.

Na lista de itens de série, a Ranger XLT praticamente se equipara à S10 LTZ, embora a picape da Ford leve vantagem ao oferecer sete airbags contra apenas dois da rival. A rival da GM dá o troco trazendo de série os alertas de colisão frontal e de mudança de faixa involuntária, disponíveis apenas na Ranger Limited. Já a recém-lançada Hilux flex precisa convocar a versão SRV para fazer frente aos equipamentos das duas – mas com preço bem maior, como veremos a seguir.

Em nossos testes, a Ranger flex 4×2 foi bem no 0 a 100 km/h (12,3 s) e nas retomadas (11,2 s na prova de 60 a 100 km/h). Analisando os números da S10 2.5 Ecotec flex 4×4 manual avaliada em 2014 (já que a GM não tinha uma S10 LTZ flex 4×2 para fazermos um comparativo), o modelo da Ford perde no 0 a 100 (demora 1,3 s a mais), empata no consumo e vence nas retomadas (a Ranger chega a ser 2 s mais rápida na prova de 60 a 100 km/h). A Hilux flex ainda não foi testada na pista.

Vale lembrar que a S10 entrega 206 cv com etanol, contra 173 cv da Ranger e 163 cv da Hilux – com gasolina a cavalaria cai para 197 cv, 168 cv e 159 cv, respectivamente. Se a potência é menor que a da Chevrolet, pelo menos o preço também é: a Ranger XLT 4×2 custa R$ 109.500, enquanto a S10 LTZ 4×2 sai por R$ 113.690 e a Hilux SRX 4×2 custa R$ 120.800. Mas só a japonesa traz câmbio automático.

VEREDICTO

Boa de dirigir, a Ranger custa menos e é mais confortável que a S10, mas é mais fraca e tem menos equipamentos. Contra a nova Hilux, o preço é ainda menor, mas sem a opção de câmbio automático. Se o uso for mais urbano do que rural, vale a pena levar a Ford para casa.

• Mais lidas

1

Notícias

​Com guerra tarifária, Brasil pode receber carros destinados aos EUA​

2

Notícias

Ônibus dedo-duro? Câmeras em ônibus estão multando carros parados em ciclovias

3

Notícias

Nova geração do Jeep Compass 2026 terá design bem familiar; veja projeções

4

Notícias

Nissan terá prejuízo de quase 10 vezes mais que o esperado em 2024

5

Notícias

Hyundai Creta 2026: preços, versões, equipamentos e consumo

• picapes médias
• teste