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Finalmente no Brasil, Civic 1.5 Turbo tem aceleração forte, rodar suave e preço premium

Com jeito de cupê de quatro portas, décima geração do Civic aposta no conforto aliado ao desempenho para subir de categoria

Por Henrique Rodriguez
Atualizado em 23 nov 2016, 21h33 - Publicado em 23 ago 2016, 21h23

Honda Civic Touring 1.5 Turbo — Lateral e traseira serão os ângulos que mais chamarão a atenção nas ruas do Brasil ()

Esqueça todas as suas lembranças sobre o Honda Civic. O carro que chegará às concessionárias na próxima quinta-feira (25) é completamente diferente das nove gerações anteriores. Fica difícil até tratá-lo como sedã quando o que se vê de perfil é um cupê de quatro portas. E esta mudança de identidade é acompanhada de novas tecnologias, entre elas o motor 1.5 turbo com injeção direta.

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“No início pensamos em olhar os carros da concorrência, mas depois resolvemos fazer um novo carro começando do zero”, conta Mitsuru Kariya engenheiro chefe global do novo Civic e que está envolvido com o modelo desde a sétima geração. É uma boa explicação para esta guinada no perfil do Civic, que no passado recente viu a modernidade do New Civic de 2006 dar lugar à conservadora nona geração em 2012.

Grandes faróis, lanternas em forma de bumerangue e as rodas que são sempre de aro 17″ são elementos marcantes do Civic, mas os pneus altos, 215/50, entregam que por trás da mudança radical de perfil está a meta de ser um carro de rodar mais confortável. E é, de fato, esta impressão que ele deixou no primeiro contato.

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Segundas intenções

No Brasil, o Honda Civic será vendido em quatro versões: Sport, EX, EXL e Touring. As três primeiras serão vendidas apenas com o motor 2.0 flex de 155 cv, que já era utilizado pelo modelo mas que agora trabalha em conjunto com o mesmo câmbio automático CVT presente em Fit, City e HR-V. Só mesmo a versão Touring tem um novo motor, o 1.5 de quatro cilindros com turbo, injeção direta, variação de tempo de abertura de válvulas (VTC) e válvula wastegate eletrônica.

Inédito no Brasil, o 1.5 queima apenas gasolina para gerar 173 cv a 5.500 rpm, com o torque linear de 22.4 kgfm entre 1.700 rpm a 5.500 rpm. O câmbio também é o automático CVT, mas em versão própria, com maior variação de suas relações. O primeiro contato foi justamente com ele.

Pode-se dizer que apenas as versões 2.0 do Honda Civic concorrem com outros carros do mesmo segmento. Mais em conta, o Civic Sport custa R$ 87.900 com câmbio manual e R$ 94.900 com o CVT, e deverá responder por 24% das vendas, segundo estimativas da Honda. Logo acima fica a EX (R$ 98.400) e a EXL (R$ 105.900), que juntas somarão 48% das vendas. Por R$ 124.900, a Touring fica mais distante no preço e deverá representar 28% das vendas. A previsão de vendas da Honda é de 3.000 unidades por mês – o Corolla, líder do segmento, hoje vende quase 6.000 unidades mensais.

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O Touring tem suas diferenças. É único com faróis full LED, sensores de estacionamento dianteiro, teto solar, bancos dianteiros com ajuste elétrico, sensor de chuva, retrovisor interno fotocrômico e câmera para minimizar os pontos cegos do lado direito. Além disso, tem isolamento acústico reforçado e coxins hidráulicos na suspensão traseira, quando as demais versões tem este componente apenas na dianteira, evitando batidas secas quando os amortecedores chegam ao final de seu curso.

Há boa evolução na dinâmica. A direção elétrica é bastante direta (são 2,2 voltas de batente a batente) e a suspensão não deixa a sensação de que o carro está flutuando em alta velocidade, como o antigo. Pelo contrário: é suave mas muito na mão, não passa insegurança. Contudo, é fácil sentir os pneus Bridgestone Turanza se dobrando e ouví-los em curvas de alta velocidade.

Suavidade também é a pegada do câmbio CVT, que trabalha de mãos dadas com o motor 1.5 turbo e com o pedal do acelerador. É a rápida resposta do câmbio para a pressão exercida no acelerador que faz o Civic embalar com vigor. Ele vai de 0 a 100 km/h abaixo dos 8 segundos de maneira linear, sem sustos. A simulação de até sete marchas ajuda a empolgar, mas, definitivamente, este Civic não foi criado para ser um esportivo na verdadeira acepção do termo. Agrada quem no passado se interessaria por um Accord 2.4, por exemplo.

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A posição de dirigir é completamente diferente. Se antes o motorista sentava-se mais recuado, por causa do quadro de instrumentos de dois andares, neste novo fica mais próximo do para-brisas por causa do quadro de instrumentos digital em posição mais convencional. A sensação é a de estar envolvido pelo carro, muito em virtude do console central elevado, a exemplo do que se vê no HR-V.

No banco de trás o espaço continua bom, mas apenas para dois ocupantes. O entre-eixos de 2,70 m é 4 cm mais longo, e o motorista sentado em posição mais avançada ajuda a melhorar o espaço para as pernas. A inclinação do assento e do encosto é confortável e apenas pessoas com mais de 1,85 m correm o risco de raspar a cabeça no teto.

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Em pré-venda desde o final de julho, o novo Civic já tem mais de 2000 interessados que sequer viram o carro ao vivo, de acordo com a Honda. É um carro com público fiel, mas resta saber como este público receberá este Honda Civic com preço de sedã premium.

Não perca na edição de setembro de QUATRO RODAS o teste de pista completo – e os primeiros comparativos – com o novo Civic!