Fiat Pulse e Fastback híbridos: como funcionam e como ainda podem evoluir

• Na natureza, nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, disse o químico francês Antoine Laurent de Lavoisier (1743-1794). Isso poderia ter caído no Enem: é a Lei da Conservação das Massas, que também se aplica à energia. Toda vez que você freia o carro, a energia cinética (o movimento do veículo) é convertida em energia térmica, calor, no atrito das pastilhas com o disco de freio. Os carros híbridos evitam esse desperdício.

Sim, qualquer híbrido, até os híbridos leves (MHEV) de 12 V, como é o caso dos novos Fiat Fastback e Pulse T200 Hybrid. Eles representam o pontapé inicial para a popularização dos carros eletrificados no Brasil. Por mais simples que esse sistema seja, é capaz de recuperar até 25% da energia nas frenagens e converter isso em uma redução do consumo entre 6 e 22%, que foi a melhora registrada em nossos testes. De acordo com a Stellantis, a redução nas emissões é de 15%.

O custo final é relativamente baixo. Na linha 2025, os Pulse e Fastback das versões Audace e Impetus, equipados com o motor 1.0 turbo de 130 cv e 20,4 kgfm (picos de potência e torque não mudam), tornam-se híbridos com um aumento de R$ 2.000 nos preços: R$ 125.990 para o Pulse Audace e R$ 151.990 para o Fastback Audace.

Carros híbridos combinam um motor térmico e um elétrico. Não é porque o motor elétrico não impulsiona o carro sozinho, situação dos T200 Hybrid, que eles não são híbridos – como muitos, erradamente, pensam. Isso, porém, ajuda a defini-los como híbridos leves, junto com a bateria de baixa tensão.

O sistema MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) será responsável pela popularização da eletrificação no Brasil até 2027, quando a segunda fase do Proconve L8 tornar quase impossível que a tecnologia 100% térmica atual cumpra as normas de emissões.

Previsão da Bright Consulting aponta que carros eletrificados representarão 58% dos modelos à venda no Brasil em 2030 e híbridos leves terão a maior participação. A partir deste momento, os MHEV serão tão comuns quanto os motores flex hoje. Por enquanto, porém, estes carros ainda conseguem ter descontos no IPVA de alguns estados e a isenção de rodízio em São Paulo. O objetivo principal dessas medidas eles cumprem: gastam menos combustível e poluem menos.

A vantagem dos MHEV está no custo relativamente baixo dos componentes para o ganho em consumo e emissões que se obtém, além da maior facilidade para a nacionalização. No caso dos Fiat, a bateria de lítio é importada, mas logo a produção será nacionalizada: Stellantis e Volkswagen já trabalham junto à Moura para que isso aconteça em poucos anos.

Eletrificar os Pulse e Fastback foi, aparentemente, simples. Usar um circuito de 12 V reduz o número de componentes complexos e não dificulta a manutenção. O principal componente é o BSG (de Belt Starter Generator), montado na mesma posição do alternador e que assume a função deste componente, a função do motor de partida e ainda atua como motor elétrico (veja pág. 39).

A Stellantis já tem alguns MHEV 12 V na Europa, como os Fiat Panda e Lancia Ypsilon, mas usam o motor 1.0 Firefly (aspirado) e câmbio manual. Para o Brasil, ainda existia uma necessidade específica, pois as demandas de força (por conta da topografia) e de homologação são diferentes. Aqui, só é classificado híbrido se a bateria tiver capacidade para entregar pelo menos 2% da energia consumida pelo carro nos testes de certificação, em dinamômetro. Há híbridos leves no Brasil que não cumprem essa especificação, mas os Pulse e Fastback atendem.

Além do impulso elétrico, a Fiat ajustou o comportamento do câmbio automático CVT para funcionar com relações de marcha mais longas, de forma que a força do BSG assuma parte da responsabilidade de mover o carro quando for conveniente. Mas o conversor de torque não permite que exista um modo “velejar”, que desacopla o câmbio para desligar o motor com o carro em movimento, como faz o Kia Stonic (um MHEV 48 V). Os Fiat nem sequer têm frenagem regenerativa abaixo de 22 km/h, para evitar trancos.

Tanto no Pulse quanto no Fastback, o quadro de instrumentos exibe a recuperação da energia e a assistência elétrica. Há três opções de telas para monitoramento: a mais lúdica tem o carro estilizado, outra é um econômetro e a terceira é uma tela que une essas informações ao velocímetro e conta–giros. A barra azul enche conforme a intensidade do impulso elétrico e a verde com a regeneração.

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O fluxo de energia acontece a olhos vistos: carrega na descida de uma avenida e, após a subida seguinte, já está quase descarregada. Híbridos leves de luxo raramente exploram esse lado visual, o que é uma pena: essa interação ajuda a reeducar o motorista a tirar o pé do acelerador nas descidas para ver a bateria enchendo ou acelerar de forma progressiva para o motor elétrico atuar, proporcionando a redução de consumo esperada. Esse efeito acaba acontecendo com quem dirige carros elétricos ou híbridos mais robustos (HEV ou PHEV). O objetivo é esse mesmo: gastar a energia elétrica ao máximo para poupar o motor turbo.

A bateria de lítio de 12 V pesa 8 kg e fica instalada sob o banco do motorista, uma forma de evitar que comprometesse o espaço do porta-malas ou forçasse modificações no assoalho. É por isso que os T200 Hybrid não têm mudanças visíveis além de uma plaqueta na tampa do porta-malas.

Que diferença faz?  É mais fácil sentir a diferença no comportamento do carro depois de dirigir a versão antiga – agora, só o Fastback T200 e o Pulse Drive T200, básicos, não são híbridos.

Para um motorista comum, o efeito do motor elétrico será notado em respostas mais rápidas nas acelerações e o freio motor um pouco mais forte quando o carro está carregando a bateria. Vale acompanhar no quadro de instrumentos e perceber que, quando o motor elétrico atua, o carro ganha velocidade enquanto a rotação do motor estabiliza ou cai. É um efeito leve, mas ele existe. Para a maioria dos motoristas, isso vai passar batido, o que é bom: haverá a redução de consumo sem ter que se preocupar com o sistema híbrido ou em se adaptar ao carro.

Como existe uma gestão eletrônica, há vezes em que a bateria está cheia e mesmo assim o carro não utiliza o impulso elétrico. O BSG vai atuar como motor elétrico até os 80 km/h ou enquanto o motor térmico estiver trabalhando entre 1.500 e 3.500 rpm. Caso o motorista pise muito, o carro usará apenas o motor térmico. Por isso, o desempenho em acelerações pouco mudou no Pulse e o Fastback teve acelerações piores.

Em velocidades mais altas, qualquer redução de velocidade será aproveitada para recarregar a bateria, mas não terá impulso elétrico. No máximo, o BSG atua como alternador.

O que qualquer motorista será capaz de notar, independentemente do computador de bordo, é a partida suave do motor. O BSG faz o motor 1.0 turbo iniciar seu trabalho de forma tão suave que o start-stop deixa de ser um inconveniente para o conforto. Tanto que o carro nem sequer permite que o start-stop seja desligado. Pelo menos reforçaram o ar-condicionado, que agora consegue manter o ar fresco por mais tempo com o motor desligado.

Os MHEV do futuro

Estes Fiat são apenas um primeiro passo, mais simples. Os sistemas mais comuns são os MHEV 48 V, como os Jeep, os Volkswagen e os Renault utilizarão no Brasil futuramente, e um sistema já presente em muitos carros de luxo como Mercedes, Audi e Land Rover.

Os Jeep e Renault, inclusive, serão MHEV+: graças ao câmbio de dupla embreagem com motor elétrico mais forte integrado, serão capazes de se mover apenas com o motor elétrico a baixíssimas velocidades.

Os Audi A5 de nova geração têm sistema 48 V com dois motores elétricos para manter a velocidade do carro constante a até 140 km/h e acelerar o carro até os 30 km/h sozinho. É a prova de que ainda há muito o que evoluir entre os MHEV sem precisar das caras baterias de alta-tensão.

O que há de diferente nos motores T200 Hybrid?

Bateria de lítio – Fabricada pela Samsung na Coreia do Sul, é uma bateria de 14 V e 11 Ah (152 Wh), que recarrega mais rápido e fica sob o banco do motorista. Também atua para manter a bateria de chumbo carregada. Sua durabilidade é projetada para 250.000 km e seu custo supera os R$ 3.000 hoje, mas a tendência é que fique mais barata.

Bateria de chumbo – Está no mesmo local de sempre, no cofre do motor. Tem tecnologia EFB, comum a carros com start-stop, para recarregar mais rápido. Nos T200 Hybrid sua capacidade foi aumentada de 60 Ah para 68 Ah e sua energia também pode ser usada para fazer o motor elétrico funcionar. 

BSG – O Belt Starter Generator acumula as funções de motor de partida, alternador e motor elétrico. Ocupa o espaço do antigo alternador e está conectado ao motor pela correia de acessórios. É por meio dela que envia seus 4 cv e 1 kgfm para auxiliar em arrancadas e acelerações, e também como aproveita as desacelerações para recarregar as baterias.

Comutador – Fica na parede corta-fogo e é responsável por comandar, por meio de sinais da central eletrônica do carro, a priorização de cada uma das baterias no funcionamento do carro. Também pode ligar as duas baterias em paralelo para que a energia de ambas fique equilibrada.

Esticador – Por ter que lidar com a força do BSG, a correia de acessórios usada nos T200 Hybrid é mais grossa e tem a mesma durabilidade (6 anos, ou 120.000 km). Para não escorregar em suas polias, é utilizado um esticador mais forte.

Manutenção – Por se tratar de um sistema MHEV de 12 V, os carros eletrificados são fabricados na mesma linha e não demandam certificações específicas dos mecânicos, nem mesmo os caros equipamentos de segurança necessários para a alta-tensão.

Fiat Pulse e Fastback híbridos realmente são mais econômicos?

QUATRO RODAS tem seu próprio ciclo de medições de consumo, sempre utilizando gasolina no caso de carros flex. É a repetição deste ciclo, que contempla tempo, distância e aceleração, que permite a comparabilidade entre os carros analisados. Por isso é possível afirmar que quem melhor aproveita o sistema híbrido leve 12 V é o Fiat Pulse.

O SUV compacto foi capaz de fazer cada litro de gasolina render 2,2 km a mais no ciclo urbano, uma melhora de 22%, enquanto o rendimento do Fastback aumentou apenas 800 m ou 6,5% de melhora. Já no ciclo rodoviário, o SUV cupê teve um benefício de 1 km, chegando aos 16,2 km/l – ganho de 6,6%. O Pulse, por sua vez, conseguiu melhorar seu rendimento em 1,6 km ou 11,6%, mas seu consumo foi de 15,8 km/l, porque sua aerodinâmica é pior.

A melhora no consumo urbano é comum a todos os carros híbridos, porque o princípio do uso do motor elétrico sempre é poupar o motor térmico quando este é menos eficiente, nas arrancadas e no anda e para. Mas, ao contrário dos híbridos plenos (HEV, como o Toyota Corolla) ou nos híbridos plug-in (PHEV, como um BYD King), esses híbridos da Fiat ainda têm os melhores números de consumo na estrada. Os outros, com mais atuação do motor elétrico, gastam menos na cidade.

A melhora no consumo rodoviário, porém, pode não ser tão mérito do sistema MHEV 12 V. A regeneração vai funcionar a qualquer velocidade para recarregar a bateria, mas o impulso elétrico do BSG é limitado a até 80 km/h. A melhora pode ser efeito dos avanços motivados pelas novas normas da primeira fase do Proconve L8, que entrará em vigor em janeiro de 2025. Outros carros no Brasil também ficarão mais eficientes em breve, mesmo sem serem híbridos.

Veredicto Quatro Rodas

O efeito prático da eletrificação no motor 1.0 turbo da Fiat é bastante discreto no dia a dia, mas é efetivo. Após os pneus de baixo atrito, as melhorias nos rolamentos dos carros, a injeção direta e todas as otimizações que os motores já têm, o sistema MHEV de 12 V representa um meio relativamente barato de conseguir reduzir o consumo urbano em até 22% e as emissões em 15%. Até 2027, este será o novo normal dos carros nacionais.

Ficha Técnica – Fiat Pulse Impetus T200 Hybrid

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cil., 12 V, 999 cm³, 130/125 cv a 5.750 rpm, 20,4 kgfm a 1.750 rpm; elétrico de 4 cv e 1 kgfm
Câmbio: CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,7 m (diâmetro de giro)
Suspensão: ind. McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 215/45 R18
Rodas: liga leve, 18’’
Peso: 1.271 kg
Dimensões: comprimento, 409,9 cm; largura, 177,6 cm; altura, 155,2 cm; entre-eixos, 253,2 cm; porta-malas, 320 l, tanque, 45 l

Ficha Técnica – Fiat Fastback Impetus T200 Hybrid

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cil., 12 V, 999 cm³, 130/125 cv a 5.750 rpm, 20,4 kgfm a 1.750 rpm; elétrico de 4 cv e 1 kgfm
Câmbio: CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,5 m (diâmetro de giro)
Suspensão: ind. McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 215/45 R18
Rodas: liga leve, 18’’
Peso: 1.271 kg
Dimensões: comprimento, 442,7 cm; largura, 177,4 cm; altura, 154,5 cm; entre-eixos, 253,2 cm; porta-malas, 516 l, tanque, 45 l

Preços dos Fiat T200 Hybrid 2025

Pulse Audace T200 Hybrid AT – R$ 125.990 (era R$ 123.990)

O Fiat Pulse Audace 2025 tem, de série, ar-condicionado automático, central multimídia de 10,1 polegadas, câmera de ré, chave presencial, sensor de estacionamento traseiro, carregador de smartphone por indução, bancos traseiros bipartidos, rodas de liga leve aro 16, volante em couro e partida remota.

Pulse Impetus T200  Hybrid AT – R$ 140.990 (era R$ 138.990)

Equipamentos da versão Audace e ainda soma bancos em couro, quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, faróis de neblina dianteiros com função cornering light, GPS, retrovisores externos com rebatimento elétrico e luz de cortesia, rodas de liga leve de 17 polegadas com acabamento diamantado, sensor de estacionamento dianteiro, tapetes de carpete, teto bicolor, volante com regulagem de altura e profundidade, central multimídia com tela de 10,1″.

Fastback Audace T200 Hybrid AT – R$ 151.990 (era R$ 149.990)

A versão Audace tem sistema ADAS (frenagem automática de emergência, alerta de mudança de faixa e comutação automática dos faróis), controle de estabilidade e tração, airbags frontais e laterais, rodas de liga leve de 17”, freio de mão eletrônico com Auto Hold, ar-condicionado automático e digital, borboletas no volante, sensor e câmera de estacionamento traseiros, wireless charger, central multimídia com tela de 8,4” com pareamento sem fio para Android Auto e Apple Car Play, carregador por indução, além de faróis e lanternas Full LED.

Fastback Impetus T200 Hybrid AT – R$ 161.990 (era R$ 159.990)

Somam-se aos itens da versão Audace, bancos revestidos em couro, acabamento interno escurecido, sensor de estacionamento dianteiro, pintura bicolor com teto em preto, faróis de neblina dianteiros com função cornering lamps, roda esportiva com acabamento diamantado de 18″, retrovisores externos com rebatimento elétrico, tapetes de carpete e painel de instrumentos 7″ Full Digital. Também conta com a central multimídia com tela de 10,1″ com Apple Carplay e Android Auto sem fio.

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