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Ducati 1199 Panigale

A nova e radical superbike da marca italiana pulveriza as credenciais das concorrentes

Por Eduardo Viotti | fotos: divulgação
Atualizado em 9 nov 2016, 11h56 - Publicado em 16 fev 2012, 09h29
Ducati 1199

A maior atração do Salão de Milão do finzinho do ano passado tinha que ser italiana, é lógico. Como já havia feito no ano anterior (2010), com a Diavel, a Ducati roubou a cena – agora apelando à esportividade total. Assim, aproveitam o investimento com o supercampeão Valentino Rossi na equipe de MotoGP da casa e, naturalmente, a conquista de mais um título da categoria Superbike, em 2011, com o espanhol Carlos Checa (na Althea Ducati, equipe italiana sem status de time oficial, com a 1198 S).

Há quem sustente que a 1199 Panigale é o desafio da marca bolonhesa à BMW S 1000 RR, feita em Berlim pelo posto de objeto de desejo dos amantes de superesportivas. O nome, de sonoridade tão peninsular, presta homenagem à região de Borgo Panigale, um subúrbio a oeste da Bolonha, onde a marca tem suas raízes mais profundas. Caso você seja italiano, entenderá.

A marca italiana não parece jogar só pelo prazer de competir: a Panigale abre o jogo apresentando suas cartas, e elas são de quebrar a banca.

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Devastadora

A nova Ducati é a moto de série com a melhor relação peso/potência e também com o balanço peso/torque mais positivo do mercado. Com apenas 164 kg declarados para o peso a seco e 195 cv de potência máxima a 10 750 rpm, a 1199 tem 1 cv para cada 841 gramas de peso (o que equivale a quase 1,2 cv/kg de peso a seco) e 1 mkgf de torque máximo para cada 12 kg de peso. É devastadora a comparação com a tetracilíndrica BMW R 1000 RR, que tem 1 cv de potência para cada 960 gramas e 1 mkgf para cada 16 kg de peso a seco. A Triumph Rocket 3 e seu bombado motor tricilíndrico transversal de 2 300 cc, o rei da força em baixa, tem monstruosos 22,5 mkgf de torque máximo – e ainda assim cada um deles é responsável por cerca de 14 kg de peso. Não tem mesmo para ninguém.

A Panigale é a moto de dois cilindros mais poderosa da história, segundo o fabricante. Claudio Domenicalli, diretor-geral da Ducati, fez questão de frisar bem esse fato no lançamento do modelo. Está certo ele…

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Superquadrado

O motor Superquadro da Panigale é 25 cv mais potente que o 1198, um salto considerável. Parte de seu desempenho brilhante vem da concepção superquadrada, daí o nome em italiano. Possui diâmetro (de 112 mm) muito superior ao curso (de 60,8 mm), uma configuração que favorece as subidas de giro e as prestações em altas rpm. Isso também permite, pela grande circunferência do cilindro, válvulas de vasto diâmetro, acionadas sempre pelo sistema desmodrômico (mecânico para abrir e fechar), de extrema precisão e velocidade, que permite levar as rotações do bicilíndrico a 10 750 rpm.

O torque também é brutal mesmo com as características que favorecem os regimes elevados de giro, graças à arquitetura em L, embora ligeiramente inferior ao da 1198 que substitui.

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O motor em L ficou com mais cara de V, pois inclinou-se 6 graus mais para trás, ficando agora a 21 graus da horizontal. Em outras motos da marca, o cilindro frontal é praticamente paralelo ao solo. A nova posição traz o eixo de gravidade do motor mais para o centro do chassi, bom para a estabilidade. O bloco propulsor faz parte da estrutura do chassi, compondo com o monocoque levíssimo e delgado de alumínio forjado o elemento principal de sustentação da moto. A balança traseira é um monobraço direito de alumínio forjado e igualmente muito leve, que envolve a corrente.

Os escapes também deixaram as saídas paralelas sob o banco para adotar uma só ponteira, camuflada sob a moto, posicionamento que favorece a distribuição de massas e o desempenho aerodinâmico do modelo.

O sistema de gerenciamento do motor permite, como está se tornando praxe entre as motos de alto desempenho, escolher entre três modos de pilotagem: Race, Sport e Wet. No modo Wet (molhado, para uso sob chuva ou em condições de piso pouco aderente) a potência máxima fica limitada a “meros” 120 cv e a entrega de torque é mais progressiva. No modo Sport, os 195 cv estão todos disponíveis, mas o torque continua sendo oferecido com mais gentileza e bons modos. A máeducação e os rompantes de brutalidade ficam todos para o modo Race, quando o acelerador fly by-wire (sem cabo, por fios elétricos) libera geral e transforma-se em um detonador.

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Os modos de ajuste da moto não se limitam a essas três opções de motor. Quase tudo na Panigale é eletronicamente ajustável. O sistema ABS, opcional especial de competição, e o DTC (Ducati Traction Control) são reguláveis, e o painel promete inclusive o DES (Ducati Electronic Suspension), sistema que permite ajustes eletrônicos das suspensões. O EBC (Electronic Braking Control) permite variar a intensidade e a potência das pinças de freio. Prometemos comentar o funcionamento prático de cada uma dessas inovações no teste completo que realizaremos em breve com a Panigale.

O painel é inteiramente digital, com conta-giros em arco, tudo multicolorido, em alta resolução e com leitura imensamente fácil e agradável, como em uma tela de laptop. Inovador.

Freios, suspensões e rodas são o que as grifes internacionais podem apresentar de melhor. As pinças dianteiras são Brembo radiais de quatro pistões e o garfo é Marzocchi de 50 mm de diâmetro. O amortecedor traseiro – posicionado quase na horizontal – é Sachs, e as belas rodas são Marchesini, de liga de alumínio forjada.

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Nas pistas da categoria Superbike, os bicilíndricos desmodrômicos em L da italianíssima Ducati estão desbancando os quatro-cilindros japoneses e alemães. Mesmo gastando toda sua verba de competições com Rossi, a marca de Bolonha não parece disposta a permitir que a situação se modifique. A briga mal começou, pode crer!

VEREDICTO

Aqui, a antecessora Ducati 1198 SP custa 83 900 reais. No mercado italiano, os preços sugeridos para a Panigale são de 19 190 euros para a versão standard, 23 990 euros para a versão S (com todos os aparatos eletrônicos) e 28 990 euros para a Tricolore, com pintura de competição. No Brasil, com todas as taxas…

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