Dirigimos o Leapmotor B10, elétrico de 218 cv que custa R$ 172.990 no Brasil
O Leapmotor B10 já está em pré-venda no Brasil em uma situação anormal: custa mais barato aqui do que na Europa
Um traço em comum que as marcas chinesas têm é o de fazer tudo em tempo recorde. No caso da Leapmotor, essa rapidez é ainda mais impressionante porque ela surgiu como marca isolada na indústria automobilística chinesa (fundada há apenas dez anos) – mesmo que a união com a Stellantis tenha favorecido, e muito, a sua expansão.
Além de tardar não mais de 18 meses desde o concept-car até o início de produção de um modelo, a Leapmotor já ultrapassou 1 milhão de carros vendidos (a maioria na China). E agora tem um plano de crescimento ambicioso – com dois novos modelos por ano até o final da década, para os quais será decisiva a joint venture internacional com a Stellantis (que já estabeleceu a marca em 30 mercados em pouco mais de um ano.
Coloque na conta o anúncio oficial do início de produção na Espanha (numa linha de montagem dentro da fábrica da Opel em Zaragoza), que seguramente que será feito ainda este ano, e a possibilidade declarada de os carros da marca também serem montados no Brasil nos próximos anos. Além do mais, a Leapmotor mal iniciou as vendas do C10 e já colocou o B10 em pré-venda: custa R$ 172.990.
O Leapmotor B10, mostrado aqui, estreia uma plataforma dedicada para veículos elétricos (3.5), bastante evoluída, que reduz substancialmente a complexidade técnica, usando apenas 22 centrais eletrônicas, quando o normal chega a ser em número cinco vezes superior, e 966 metros de cablagens (cerca de 1/3 do normal, segundo os engenheiros chineses), o que reduz peso, consumo de energia e acelera a comunicação, entre outras vantagens. A própria construção das células na estrutura do chassis (sem uma “embalagem” própria) permite vantagens em termos de peso e de segurança.
Há duas baterias disponíveis, ambas com química LFP (lítio ferro fosfato), uma com capacidade de 57,2 kWh e a outra com 67,1 kWh, contendo o mesmo número de células (128), mas com uma pequena diferença na densidade energética das respectivas células, o que acaba por explicar por que têm conteúdos energéticos tão próximos.
Com 4,52 metros de comprimento (por 1,88 de largura e 1,65 de altura), o B10 tem um design exterior relativamente anônimo, no sentido de que não se distingue claramente da oferta de outros concorrentes, principalmente chineses, mas também não fere suscetibilidades.
No interior, a instrumentação digital e a multimídia (14,5”) poderiam ser de um Leapmotor ou de qualquer uma de outra dezena de carros de marcas chinesas. Louve-se a qualidade gráfica (permitida pelo chipset da Qualcomm, Snapdragon 8155).
O assistente de bordo fala na língua dos cinco principais mercados europeus (inglês, alemão, francês, italiano e espanhol) e em breve (promete a Stellantis) português (do Brasil, uma vez que esse modelo começa a ser entregue aos compradores no início de 2026).
Os materiais de acabamento são majoritariamente de toque duro (nas portas há superfícies um pouco mais suaves, por serem de contato mais frequente com o braço e as mãos dos ocupantes. Seja como for, a solidez da montagem inspira confiança.
O espaço na segunda fila de bancos é muito generoso em comprimento para pernas, razoável em altura e largura, estando o B10 apto a levar cinco ocupantes adultos. O piso atrás é totalmente plano, o que agrada especialmente o passageiro central traseiro e existem saídas de ventilação diretas, mesmo não sendo possível ajustar localmente o fluxo de ar ou a sua temperatura.
O encosto dos bancos traseiros pode ser rebatido em duas partes assimétricas para ampliar os 430 litros do porta-malas (um dos menores da classe), que dispõe de uma bandeja rígida no piso, que pode ser colocada em duas alturas. Debaixo do capô dianteiro existe uma pequena mala especialmente útil para guardar os cabos de carregamento da bateria.
E, por falar em carregamento, ele pode ser feito até 11 kW em corrente alterna (AC) ou 140 kW em corrente contínua (DC), com a bateria menor (versão Pro), e 168 kW, com a maior (Promax). A 3 kW a bateria Pro demorará 9h20min para elevar a carga de 30 a 80%, e a Promax 11h, diminuindo esses tempos para 2h30 e 3h a 11 kW e para 20 minutos na carga máxima DC, tanto com a bateria menor a 140 kW como com a maior a 168 kW.
Ambos B10 usam um motor elétrico traseiro com 218 cv, que se mostra suficiente para que o SUV médio se mova com bastante agilidade, principalmente na cidade e nas acelerações intermediárias. Oito segundos de 0 a 100 km/h e 170 km/h de velocidade máxima, segundo a fábrica.
Em nosso test-drive, nos arredores da cidade de Nice, no sul de França, observamos que a entrega de potência nunca é brusca demais, até porque o torque de 24,5 kgfm não é excessivo, ao contrário do que acontece com muitos modelos elétricos, e isso ajuda a que não se sintam perdas de motricidade mesmo em acelerações mais fortes, em piso seco.
Não existem modos de condução completos, que definam um pacote de respostas. O que há é a possibilidade de ajustar parâmetros que influem a resposta da direção e da motorização, bem como da intensidade da desaceleração regenerativa. No caso da resposta do motor (Comfort, Standard e Forte), o que se sente é uma óbvia diferença na entrega de potência/torque nas acelerações intermédias ou quando temos o pedal da direita em posição estável e muito menos uma variação quando o acelerador é pisado a fundo.
A desaceleração varia também em três níveis (Fraca, Média e Forte), oscilando entre quase nula e relativamente intensa, mas sem nunca assumir um modo “um só pedal” (isto é, o carro nunca chega a parar por completo quando se solta o acelerador).
A suspensão tem quatro rodas independentes, multibraços atrás – e consegue entregar conforto mesmo quando passamos por pisos irregulares, além de os movimentos transversais da carroceria serem bem controlados. Menos agradáveis são as oscilações verticais da carroceria ao passar por lombadas e outras elevações no asfalto e ainda menos do tato da direção. É certo que dispõe de três níveis (“pesos”), mas nenhum deles permite ao motorista perceber a interação entre as rodas e a estrada.
O Leapmotor B10 é mais barato no Brasil do que na Europa, onde parte de 29.285 euros (R$ 183.146), com bateria de 57 kWh. A versão avaliada, com bateria de 62 kWh, e que é a prevista para o Brasil, custa 31.285 euros (R$ 195.654). Conforme dito acima, o modelo está em pré-venda por R$ 172.990 – um preço extremamente competitivo e que não deve durar muito. Se o design não diz muito, o preço diz a que veio este carro.
Veredicto – Apesar do estilo anônimo, o B10 impressiona pelas soluções tecnológicas que traz e a qualidade construtiva.
Ficha Técnica – Leapmotor B10
- Motor: elétrico, traseiro, síncrono de ímãs permanentes, Potência de 218 cv e torque de 24,5 kgfm
- Bateria: íons de lítio, 67,1 kWh; Autonomia de 434 km (WLTP)
- Câmbio: automático, 1 marcha, tração traseira
- Suspensão: McPherson (dianteira), multibraços (traseira)
- Freios: disco ventilado (dianteiro), disco ventilado (traseiro)
- Direção: elétrica
- Rodas e pneus: rodas de liga leve com pneus 225/50 R18
- Dimensões: comprimento 4,51 m; largura 1,89 m; altura 1,66 m; entre-eixos 2,74 m; peso 1.845 kg; porta-malas 430 l
- Recarga:
– AC (11 kW): 30% a 80% em 3 h
– DC (168 kW): 30% a 80% em 20 min - Desempenho (dados de fábrica):
0 a 100 km/h: 7,5 s
Velocidade máxima: 170 km/h
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