Comparativo: Nova Chevrolet S10 encara a sua histórica rival Ford Ranger

Já que estamos em uma edição de aniversário comemorando 60 anos, nada melhor que relembrar o primeiro duelo dessas duas picapes, publicado na edição de março de 1995.

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Chevrolet S10 e Ford Ranger estrearam no mercado quase que ao mesmo tempo e tinham como objetivo acabar com a festa que Toyota e Mitsubishi faziam sozinhas no segmento de picapes médias.

–No primeiro comparativo, ambas eram equipadas com motores a gasolina, carregavam apenas 700 kg e as suspensões sobre asfalto irregular faziam a traseira pular, o que exigia habilidade do motorista. Nesse embate a Ranger levou a melhor, mas após 25 anos, e com todas as melhorias vindas com o tempo e a tecnologia, qual delas se sairá vitoriosa neste novo duelo?

A Chevrolet S10 acaba de ser reestilizada em sua segunda geração (no Brasil, terceira geração no mundo). As mudanças mais expressivas de estilo aconteceram na versão topo de linha High Country (escolhida para este comparativo).

Ela exibe uma nova grade frontal e para-choque dianteiro redesenhado, ambos inspirados na picape americana Silverado. A grade toda escura e o nome Chevrolet em alto-relevo fazem a S10 ficar invocada, com cara de poucos amigos. Já a Ford Ranger recebeu a segunda reestilização em junho de 2019 da geração atual (que é a terceira no Brasil, e quarta no mundo).

Não à toa, a Ford teve o visual inspirado também em uma picape americana, mas no caso na F-150. A frente ganhou forma com duas barras cromadas e um novo para-choque.

CONECTIVIDADE

Um dos grandes avanços da S10 2021 é a introdução da terceira geração do sistema MyLink. A central multimídia com tela de 8 polegadas é equipada com Wi-Fi nativo, item exclusivo na categoria. Segundo a GM, seu sinal é até 12 vezes mais estável que o de um smartphone e é mais rápido, graças à antena que amplifica a conexão à rede 4G. É possível ter sinal a até 15 m de distância da picape e até sete pessoas podem usar a rede simultaneamente.

Em nosso teste foi possível comprovar a estabilidade do sinal. Enquanto o celular não tinha acesso à rede, o Wi-Fi da picape permanecia estável. Ele permitiu inclusive participar de uma reunião online (nestes tempos de home office), em um ponto de parada no interior de São Paulo, com quatro aparelhos da equipe conectados, sendo dois utilizados em outro veículo, ao lado, comprovando o bom alcance.

O teste com o Apple CarPlay e o Android Auto, porém, que agora podem ser conectados sem fio via Bluetooth, não foi tão satisfatório. Durante a nossa avaliação, mesmo com o smartphone devidamente pareado com o Apple CarPlay, a multimídia desconectava automaticamente o pareamento e isso aconteceu algumas vezes, tanto em ambiente rodoviário quanto urbano.

Vale destacar que a interface da central MyLink é bastante intuitiva e fácil de usar, tanto pelos comandos na tela quanto pelos práticos botões físicos de atalho.

Diante de tantos avanços tecnológicos, seriam bem-vindos equipamentos como chave presencial e partida por botão, que são itens na Ranger. E faltou também um carregador por indução – que até o Onix oferece – e que estaria compatível com todo o sistema wireless proposto na picape.

A Ranger traz a central multimídia Sync 3. O sistema tem configuração robusta, interface intuitiva e conta também com acesso a Apple CarPlay e Android Auto, porém com cabo.

DESEMPENHO E SEGURANÇA

As picapes têm a mesma potência, 200 cv, mas a Ranger conta com motor diesel cinco cilindros 3.2, que entrega 47,9 kgfm de torque a 1.750 rpm, enquanto a S10 vem com um propulsor diesel de quatro cilindros 2.8, que oferece 51 kgfm a 2.000 rpm.

Nesta reestilização, os motores a diesel da S10 receberam uma nova turbina e calibração, proporcionando, segundo a GM, aceleração de 0 a 100 km/h 0,2 segundos mais rápida e economia de combustível entre 3% e 10%. Contudo, em nosso teste em pista e na comparação com a avaliação da S10 que fizemos em 2019, não conseguimos observar esses avanços.

Da imobilidade até 100 km/h, a picape da Chevrolet fez 10,9 segundos, contra 10 segundos da versão anterior. E ela também levou um pouco mais de tempo nas retomadas. No consumo rodoviário, houve uma piora – 12,3 km/l agora, contra 12,7 km/l no passado. As médias na cidade ficaram quase iguais: 9,3 km/l contra 9,2 km/l, respectivamente.

A picape da Ford foi um pouco mais lenta, levando seus 2.261 kg de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos. O peso superior ao da rival (com 2.101 kg) atrapalhou mesmo no momento da aferição do consumo. A S10 fez 8,8 km/l no ciclo urbano e 11 km/l no rodoviário – a S10 percorre cerca de 2 km a mais com 1 litro de diesel.

Enquanto o rendimento da S10 na pista foi superior, a Ranger se destacou pela melhor dirigibilidade e também pela ergonomia. Com um acerto de suspensão que privilegia o conforto e uma direção mais rápida e precisa, a Ford tem um modo de condução que pode ser comparado ao de um automóvel.

A S10 também tem seus trunfos, sendo mais ágil em diversas situações de manobra e as trocas de marcha de seu câmbio automático de seis velocidades são mais suaves que as observadas na Ranger. Além disso, a Chevrolet é menos suscetível à oscilação vertical e a ventos laterais, com a caçamba vazia, acima dos 100 km/h.

Ambas contam com faróis halógenos. Lâmpadas de led estão presentes apenas nas luzes diurnas (DRL). Mas a Ranger leva vantagem, pois, na versão Limited, utiliza xenônio no facho baixo. E nesse ponto as duas podem sair perdendo para a arquirrival e líder da categoria, a nova Toyota Hilux, que chega até dezembro deste ano e deverá estar equipada com faróis full-led.

Claramente a S10 correu atrás para se atualizar em relação às tecnologias de segurança oferecidas pela Ranger.

A nova S10 conta agora com seis airbags em todas as versões. Proporciona também frenagem autônoma de emergência e sistema de detecção de pedestres, que se somam aos já existentes alerta de colisão frontal, controles de estabilidade e de tração e alerta de saída de faixa.

Mas, mesmo com essas melhorias, a Ranger continua soberana e intocada quando o assunto é segurança. Todos esses itens novos na S10 já eram oferecidos na Ranger e a picape da Ford acrescenta ainda o airbag para joelhos do motorista, piloto automático adaptativo, leitura de placas de trânsito e alerta de permanência em faixa com correção de trajetória.

FECHANDO A CONTA

As versões topo de linha têm uma diferença de R$ 6.600. Enquanto o modelo da Ford é vendido por R$ 219.890, a picape da Chevrolet custa R$ 213.290.

No custo de manutenção, a S10 também leva vantagem: o seu seguro, segundo cotação da TEx, foi de R$ 2.412 – enquanto a Ranger teve cotação de R$ 3.725. Além disso, o custo total das seis primeiras revisões da S10 é de R$ 6.060, um pouco menor que os R$ 6.284 pedidos pela Ford.

A Ranger permanece como uma das melhores opções do segmento por ser bem equipada e ergonômica, e a disputa continua, como sempre e há 25 anos, acirrada. Mas quem leva desta vez é a Chevrolet S10.

Mais conectada, com melhor desempenho e consumo, e com um bom custo/benefício, a S10 comprova que sua atualização não poderia ser mais bem-vinda.

Veredicto: A Chevrolet S10 leva desta vez pelo bom desempenho, motor mais econômico, manutenção mais barata e pelo pacote de itens
tecnológicos exclusivos, como Wi-Fi e multimídia mais moderna.

Agradecimento: Haras Lagoinha

Teste – Ford Ranger Limited

Aceleração
0 a 100 km/h: 11,4 s
0 a 1.000 m: 33 s – 156,2 km/h
Velocidade máxima: 180 km/h*

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,8 s
D 60 a 100 km/h: 6,4 s
D 80 a 120 km/h: 8,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,9/26,4/59,7 m

Consumo
Urbano: 8,8 km/l
Rodoviário: 11 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 42,3/76,4 dBA
80/120 km/h: 60,2/66,7 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 2.000 rpm

Seu Bolso
Preço: R$ 219.890
Garantia: 5 anos
Revisões (até 60.000 km): R$ 6.284
Seguro: R$ 3.725

Ficha técnica – Ford Ranger Limited

Motor: diesel, dianteiro, longitudinal, 5 cilindros, 3.198 cm3, 100,76 x 89,9 mm, 20V, 200 cv a 3.000 rpm, 47,9 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo rígido (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: liga leve, 265/60 R18
Peso: 2.261 kg
Dimensões: comprimento, 535,4 cm; largura, 186 cm; altura, 184,8 cm; entre-eixos, 322 cm; ângulo de ataque 28°; ângulo de saída, 26°; vão livre 23,2 cm; tanque, 80 l; capacidade de carga, 1.009 kg; volume da caçamba, 1.180 l

Teste – Chevrolet S10 High Country

Aceleração
0 a 100 km/h: 10,9 s
0 a 1.000 m: 32,5 s – 159,7 km/h
Velocidade máxima: 180 km/h*

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,5 s
D 60 a 100 km/h: 5,9 s
D 80 a 120 km/h: 7,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15,2/26,6/61,6 m

Consumo
Urbano: 9,3 km/l
Rodoviário: 12,3 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 47,7/70,9 dBA
80/120 km/h: 66,6/70 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 1.600 rpm

Seu Bolso
Preço: R$ 213.290
Garantia: 3 anos
Revisões (até 60.000 km): R$ 6.060
Seguro: R$ 2.412

Ficha técnica – Chevrolet S10 High Country

Motor: diesel, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 2.776 cm3, 16V, 94 x 100 mm, 200 cv a 3.600 rpm, 51 kgfm de 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4 sob demanda
Direção: elétrica
Suspensão: independente de braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 265/60 R18
Peso: 2.101 kg
Dimensões: comprimento, 540,8 cm; largura, 187,4 cm; altura, 183,9 cm; entre-eixos, 309,6 cm; ângulo de ataque 29°; ângulo de saída, 26°; vão livre 22,8 cm; tanque, 76 l; capacidade de carga, 1.049 kg; volume da caçamba, 1.061 l

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