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O primeiro duelo de Chevrolet S10 e Ford Ranger

Relembre o comparativo das, então novatas, picapes Ford Ranger e Chevrolet S10 promovido por QUATRO RODAS

Por Wilson Toume - 31 dez 2019, 11h58
Feras domadas: apesar da cara de off-road, a Ranger e a S10 foram feitas para rodar no asfalto, com um visual agressivo que caiu no gosto dos jovens Germano Lüders/Quatro Rodas

Na estrada, onde essas picapes nasceram para rodar, a Chevrolet S10 e a Ford Ranger mostram suas principais virtudes: com boa capacidade de carga (aqui a S10 leva vantagem: 750 kg contra 650 kg da Ranger), ambas se sentem “à vontade”, principalmente em velocidade de cruzeiro.

Ranger: menor e mais ágil, ela perde para a S10 em capacidade de carga, mas seu motor mais potente proporciona mais velocidade e agilidade nas ultrapassagens Germano Lüders/Quatro Rodas

Nessas condições, o motorista pode desfrutar do silêncio e do conforto que elas propiciam, além da estabilidade e da maciez ao rodar.

A Ranger, no entanto, sai vencendo neste round. Graças ao seu motor V6 de 4,0 litros, capaz de gerar 162 cavalos de potência, ela proporciona muito mais prazer de condução que a S10, já que, além de ser mais veloz, permite retomadas mais rápidas.

A caçamba é maior e, além de possuir ganchos de fixação de objetos, tem mais capacidade de carga: 750 kg, contra 650 kg da Ranger Germano Lüders/Quatro Rodas

Essa agilidade faz falta no modelo da General Motors, equipado com motor de 2,2 litros, que produz 106 cv de potência. Nela, são necessárias mais trocas de marcha em ultrapassagens que na rival.

O aspecto negativo fica por conta da falta de espaço para levar bagagens. A menos que seja instalada uma cobertura na caçamba, não é possível viajarem duas pessoas com suas malas para um final de semana a bordo de qualquer uma das picapes.

Isto ainda é pior na Ranger, que não conta sequer com ganchos para fixação de objetos.

Esse é o grande defeito: não há espaço para malas. Nem mesmo bolsas pequenas cabem atrás dos bancos. Quando se viaja em dupla, a bagagem tem de ir na caçamba Germano Lüders/Quatro Rodas

É preciso apenas lembrar que, embora tenham comportamento bastante parecido com o de carros comuns (principalmente na estrada), é necessário estar atento na hora de fazer curvas.

Como seus centros de gravidade são mais elevados do que um de automóvel, as picapes têm reações diferentes nessas situações. São menos estáveis, e não passam a sensação de que estão “grudadas no chão”.

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O estepe fica abaixo da caçamba nas duas picapes. É fácil tirá-lo: basta girar uma manivela Germano Lüders/Quatro Rodas

Sem falar, é claro, das suspensões. Sobre pisos regulares, é preciso acostumar-se apenas a altura e a inclinação da carroceria. Já sobre asfalto irregular ou esburacado, a atenção deve ser maior, pois a traseira pode pular, dificultando o controle do carro.

No dia a dia, embora as picapes sejam confortáveis não se pode dizer que conduzir um desses modelos no trânsito das metrópoles seja uma delícia. Por causa do tamanho, é difícil tanto para a S10 quanto para a Ranger vencer os congestionamentos e encontrar vagas nas garagens apertadas de prédios e shoppings, apesar de contarem com ótimos retrovisores e bom campo de visão.

A ranger entra melhor em vagas apertadas, embora não sobre espaço Germano Lüders/Quatro Rodas

Não é mesmo boa ideia ir às compras com uma dessas duas. Além de da dificuldade em manobrá-las, não existe lugar para acomodar pacotes ou sacolas, já que o espaço atrás dos bancos é mínimo. A solução é ir sem companhia e botar as compras no chão ou no banco do passageiro.

Rodando, elas têm comportamento diferente. Enquanto a S10 apresenta um temperamento dócil – até em demasia – a Ranger precisa ser “domesticada”. O motor V6 parece até exagerado para seu tamanho. Assim, o motorista desacostumado vai se surpreender “fritando” os pneus involuntariamente ao avançar nos cruzamentos ou em saídas de semáforos.

Em aclives com piso irregular e a caçamba vazia, a situação piora, já que, com o peso concentrado na dianteira, a traseira leve salta muito, dificultando o tracionamento. A Ranger sobe ladeiras esburacadas, literalmente aos pulos.

Carro sofre para passar num vão de 2,80 m de largura Germano Lüders/Quatro Rodas

Na S10, ocorre o contrário. Ela sente falta de mais força no motor para vencer subidas com tranquilidade. Além disso, o acelerador possui curso muito longo, o que contribui para a impressão de “falta de fôlego”. Para conseguir subir ladeiras com a picape da Chevrolet, é preciso pisar fundo.

A posição de dirigir, mais elevada, assim como as dimensões das duas, também têm seu lado positivo na cidade: a possibilidade de antever situações adversas e o respeito que ambas impõem diante de motoristas mal-educados.

O espaço da caçamba não resolve problemas, como carregar pacotes de supermercado. Eles têm de ser acomodados no chão, ou em cima do banco do passageiro Germano Lüders/Quatro Rodas

Em matéria de conforto, tanto a Ranger quanto a S10 não decepcionam, oferecendo os mesmos itens que automóveis convencionais, como ar-condicionado e direção hidráulica. Nos equipamentos disponíveis, o modelo da Chevrolet dá uma goleada: só ela tem janelas, travas e retrovisores acionados por comando elétrico, além de vidro traseiro corrediço e faróis auxiliares de neblina.

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Germano Lüders/Quatro Rodas

Já a Ranger oferece, entre os itens de série, airbag para o motorista e freios com sistema ABS nas quatro rodas. Trio elétrico e toca-fitas nem como opcional. Na Ranger, porém, os ocupantes acomodam-se melhor. Os assentos da S10 são desconfortáveis, e não possuem regulagem do apoio de cabeça.

Germano Lüders/Quatro Rodas

Mas todo conforto não é suficiente para atenuar o sofrimentos dos ocupantes quando se trafega sobre pisos esburacados, tão comuns no Brasil. Aí, é melhor esquecer a pressa e andar devagar. A não ser que você queira se sentir dentro de um liquidificador, já que as duas se comportam da mesma maneira, com a traseira saltando sem parar.

Ranger: o V6 4.0, com 162 cv de potência, é a maior vantagem da Ranger em relação à rival Germano Lüders/Quatro Rodas

Assim como na estrada, a Ranger é superior à S10 na cidade por causa do motor. Depois que se aprende a domá-la, torna-se um carro ágil, apesar do tamanho, e apta para acelerar como um típico “carro de boy”.

S10: com 106 cv, esse 2.2 tem pouco torque. Ainda assim, consegue bons resultados na estrada Germano Lüders/Quatro Rodas

A S10 só ganha da Ranger num tipo de terreno: estradas de terra, justamente o que essas picapes não foram feitas pra enfrentar.

O teste de QUATRO RODAS

A Ranger venceu graças ao motor. Os 60 cv potência a mais, a diferença de cilindrada e a injeção multipoint tornam o desempenho da Ranger superior ao da S10.

Ranger S10
Aceleração (0 a 100 km/h) 11,8 s 15,48 s
Retomada 40 a 80 km/h: 15,43 s

40 a 100 km/h: 23,81 s

40 a 120 km/h: 33,56 s

40 a 80 km/h: 23,81 s

40 a 100 km/h: 36 s

40 a 120 km/h: 51,82 s

Velocidade máxima 166,4 km/h 157,4 km/h
Frenagem 60 a 0 km/h: 16,8 m

100 a 0 km/h: 46,7 m

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120 a 0 km/h: 67,3 m

60 a 0 km/h: 19,1 m

100 a 0 km/h: 41,7 m

120 a 0 km/h: 53,6 m

Consumo Na cidade: 8,29 km/l

Na estrada vazio: 10,33 km/l

Na estrada cheio: 9,71 km/l

Na cidade: 7,93 km/l

Na estrada vazio: 9,60 km/l

Na estrada cheio: 9,02 km/l

  • Teste realizado em março de 1995

Ficha técnica

Ranger S10
Motor Gas., dianteiro, longitudinal, seis cilindros em V, injeção eletrônica multipoint. 162 cv a 4.200 rpm. Gas., dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, injeção eletrônica single point. 106 cv a 4.800 rpm
Câmbio mecânico mecânico
Carroceria Em aço estampado, duas portas, três ocupantes.

Tanque/caçamba: 62 l/ 650 kg

Peso (eixos dianteiro e traseiro): 914 kg/ 588 kg

Em aço estampado, duas portas, três ocupantes.

Tanque/caçamba: 76 l/ 750 kg

Pesos (eixos dianteiro e traseiro): 890 kg/ 670 kg

Suspensão Dianteira: Twin-I-Beam com molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora.

Traseira: Feixe de molas de dois estágios, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora.

Dianteira: Independente, braços inferiores e superiores articulados, barra de torção longitudinal, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos.

Traseira: eixo rígido, feixe de molas semi elípticas de dois estágios e amortecedores hidráulicos de dupla ação.

Freios Duplo circuito, servoassistido com ABS nas quatro rodas.

Dianteiro: disco; Traseiro: tambor

Duplo circuito, servoassistido com ABS nas rodas traseiras.

Dianteiro: disco ventilado; Traseiro: tambor

Direção Hidráulica, tipo setor e rosca sem-fim. Diâmetro de giro: 11,83 m Hidráulica, tipo setor e rosca sem-fim. Diâmetro de giro: 11,9 m
Rodas e pneus Rodas: em aço estampado, 5, 5 x 14″

Pneus: Firestone FR 480 225/70 R 14

Rodas: liga leve, 7J x 15

Pneus: Firestone Radial 225/75 R15

Equipamentos De série: airbag para o motorista, barras de proteção lateral no interior das portas, cintos de segurança reguláveis em altura, direção hidráulica, freios com sistema ABS nas quatro rodas, lanterna elevada de freio, rádio AM/FM estéreo e vidros climatizados.

Opcional: ar-condicionado.

De série: direção hidráulica, coluna de direção regulável, trava das portas e retrovisores externos com acionamento elétrico, faróis de neblina e rodas de liga leve.

Opcional: ar condicionado, rádio toca-fitas, alarme anti-furto, travas acionadas à distância, pintura metálica ou perolizada.

Preço US$ 22.422 (básico) (Obs: cotação no dia 1/12/196: US$ 1 = R$ 1,03) R$ 22.930 (básico)

 

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