Chevrolet Tracker LT: quando o custo-benefício pede atualização

Fabricado no México, o Tracker estreou no mercado brasileiro no fim de 2013. Veio como concorrente declarado do EcoSport e hoje briga (ou melhor, tenta brigar) com uma turma bem maior: além do Ford, o segmento de SUVs compactos hoje tem HR-V, Renegade e Duster. O Tracker, no entanto, sempre esteve na lanterna de vendas. E por culpa da própria Chevrolet. No Salão de Detroit de 2015, o então presidente da marca na América Latina, Jaime Ardila, assumiu um erro na estratégia do Tracker: “Agora é tarde para pensar em produzir no Brasil. Essa decisão deveria ter sido tomada bem antes. Poderíamos vender 40.000 Tracker por ano, mas estamos limitados pelo regime de cotas a cerca de 12.000 unidades”, disse.

Mas o Tracker não entrega os pontos: ele deverá chegar com um belo facelift no segundo semestre de 2016 e um SUV compacto completamente novo e baseado na plataforma de Onix e Prisma é aguardado para o início de 2018 — o nome Tracker ainda é dúvida.

Por ora, ele segue correndo por fora. No contato diário, é tão morno quanto no mercado, embora ainda consiga transmitir uma boa impressão de robustez graças ao design que, apesar de remeter ao obsoleto Captiva, envelheceu menos que o do irmão maior. Na tabela de preços, mesmo o Tracker mais básico (LT, de R$ 77.790, sem incluir a cor branca das fotos,que custa R$ 650 adicionais) concorre com as versões intermediárias dos rivais. Contra o EcoSport, por exemplo, o Tracker LT concorre com a já bem recheada versão FreeStyle 1.6 (R$ 80.690) — ambos com câmbio automático. Na prática, hoje os dois são vendidos com desconto médio de R$ 4.000 nas concessionárias.

Mecanicamente, a desvantagem do EcoSport por conta do motor menor (1.6) e menos potente (131/115 cv) — o Tracker tem motor 1.8 (144/140 cv) — fica só na teoria. Nossos testes de pista, feitos sempre com gasolina, revelam que o Tracker tem pique semelhante ao do Eco nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h (12,6 s para o Eco e 12,2 s para o Tracker) e retomadas de velocidade (de 80 a 120 km/h, o Eco leva 9,8 s, enquanto o Tracker faz em 9,7 s), mas consome mais combustível tanto nos ensaios que simulam a rodagem em ambiente urbano (11,1 km/l para o Ford e 10,2 km/l para o Chevrolet) quanto rodoviário (14,2 km/l e 13,1 km/l, respectivamente).

Tem volante multifuncional, computador de bordo, piloto automático e sensor de estacionamento? Até tem, mas só se você estiver disposto a partir para a versão LTZ ou esquecer a GM e comprar um EcoSport FreeStyle, que traz todos estes itens de série. Controles de estabilidade e tração não são oferecidos nem como opcionais – só constam na lista de equipamentos do SUV da Ford.

Mas se perde feio em conteúdo, o modelo da GM se defende bem em acabamento. Tanto a carroceria como a cabine são bem montadas. Por fora, vãos pequenos e regulares nas partes móveis (portas, capô e tampa traseira). Por dentro, painel bem fixado e plásticos isentos de rebarba. Porta-objetos com fundo protegido por placas de borracha, porta-luvas em dois andares, difusores de ar laterais com abertura e fechamento por meio do botão central e console central integral na região dos pés são detalhes que denotam um cuidado especial (e cada vez mais raro) com a qualidade geral do produto. Na traseira, o túnel central baixo em relação ao piso facilita a acomodação de quem vai no centro do banco.

Com conteúdo reduzido e motor de baixa eficiência, o Tracker segue torcendo para que o tempo passe rápido. Afinal, mesmo com tanta desvantagem frente aos rivais, ele ainda consegue se fazer notado tanto nas ruas quanto no mercado – no acumulado de 2016, ele já vendeu 5.526 unidades, suficientes para colocá-lo na 6ª posição entre os SUVs mais vendidos do país, atrás apenas de HR-V, Renegade, EcoSport, Duster e Tucson. Que venham o facelift de 2016 e a nova geração de 2018.

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