Chevrolet Camaro x Audi TTS: opostos que atraem

Desde criança somos treinados para tomar decisões. Algumas escolhas tornam-se óbvias com o tempo. Outras, não. E quando as opções são antagônicas é ainda mais difícil decidir. Sim ou não, dia ou noite, praia ou campo, loira ou morena, com ou sem, doce ou salgado, quente ou frio…

Nem para preencher o espaço vazio na garagem com um esportivo de encher os olhos a tarefa é fácil: pony car ou pocket rocket? Americano ou alemão? Bose ou Bang & Olufsen? V8 ou quatro cilindros? Tração traseira ou integral? Escandaloso ou silencioso?

Esses são alguns dos dilemas que você encontra quando fala de Camaro ou TTS. No cara ou coroa, vamos começar a destrinchar o Chevrolet. Em sua sexta geração, esse pony car é uma espécie difícil de encontrar no Brasil. Sem opcionais, custa R$ 310.000 – quando foi lançado custava R$ 297.000.

Mas ao torrar essa bolada você leva para casa um V8 6.2 aspirado de 461 cv – uma configuração cada vez mais rara em tempos de downsizing e priorização de eficiência energética.

O Audi TTS faz parte dessa geração de esportivos supereficientes. Tanto que o pequeno 2 litros de quatro cilindros em linha tem condições de enfrentar o Camaro na pista de testes e na tabela de preços. Custa um pouco mais: R$ 336.990.

Ao melhor estilo pocket rocket, o carro de Stuttgart tem bem menos potência (“só” 286 cv), mas também é mais leve (1.365 kg ante 1.709). No entanto, a relação de 4,8 cv/kg é menos vantajosa que a do Camaro (3,7) e ainda assim ficou um pouquinho na frente do Chevrolet na prova de 0 a 100 km/h, cravando 5 segundos – o GM fez 5,1.

Mas quando o assunto é torque, o americano domina o placar (62,9 x 38,8 mkgf). Foi melhor nas retomadas de velocidade, sobretudo entre 80 e 120 km/h (2,9 segundos frente 3,3).

Essa diferença no desempenho tem explicação: além de ter mais força sendo enviada para o eixo traseiro, o americano conta com uma transmissão de oito velocidades, configuração que reduz a quantidade de buracos de força na faixa ideal de rotação no escalonamento de marchas.

No caso do Audi, que obteve o melhor tempo no 0 a 100 km/h, o mérito é da caixa automatizada de seis marchas e dupla embreagem, que prima pela rapidez, trabalhando em conjunto com o sistema de tração integral.

A tecnologia Quattro, aliada às dimensões compactas do alemão (419,1 cm de comprimento e 183,2 cm de largura) também dá uma perspectiva de agilidade favorável. No dia a dia, em vias apertadas ou trechos sinuosos com asfalto bom, a sensação de que o Audi anda mais é nítida. A cada acelerada, um som robótico e agudo invade a cabine com certa discrição. E as rodas parecem estar coladas ao solo.

Ao volante do Camaro, as percepções são outras. Dentro e fora da cabine é fácil identificar a cantoria do V8 – um som explosivo, estridente e intimidador. Quando os controles eletrônicos estão ligados no modo de corrida, qualquer toque no acelerador faz os pneus traseiros deslizarem.

Em curvas, com o controle de tração e estabilidade desligados, a briga de contraesterço no volante é garantida. Ainda sobre o som, ressonadores instalados dentro da cabine amplificam artificialmente a cantoria dos oito cilindros para os ocupantes.

Quando o motorista não pisa forte e mantém aceleração constante, parte do time entra em recesso. De forma automática, o propulsor passa a se comportar como um V4, visando a economia de combustível.

Mas nesse quesito o Audi é imbatível. Marcamos 9 e 12,9 km/l, nos regimes urbano e rodoviário. O Camaro fez 7,4 e 11,3 nas mesmas situações. Parado no trânsito, o Chevrolet permanece ronronando. O Audi adormece, por conta do start-stop.

Visualmente, a diferença mais óbvia é o tamanho. O GM é um cupê bem maior (478,4 cm de comprimento e 189,4 cm de largura). Dá para ver um pouco do asfalto à frente do carro se você se esticar acima do volante, vencendo o muro que faz as vezes de painel.

Estacioná-lo é ainda mais difícil: você precisa achar uma vaga grande o suficiente para comportar o bólido e que permita a abertura da porta gigantesca. Para dar ré, a câmera é essencial – ainda bem que vem de série. No Audi é o oposto – dá para ver tudo a sua volta, incluindo a visão traseira. A lente escondida acima da placa envia imagens para o cinematográfico painel de instrumentos digital.

Aliás, essa tela de 12,3 polegadas exibe de tudo: dados do computador de bordo, mapa do GPS e sistema de som. Por meio de botões no volante é possível configurar a disposição do que se quer ver.

No console, menos é mais: a Audi optou por um console minimalista, com poucos botões físicos, concentrando as botoeiras do sistema de ventilação no meio das saídas de ar.

Já o Camaro exige algum tempo para se habituar a tantos controles. No painel de TFT, há relógios mostrando até o desnecessário: cronômetro, força G, temperatura do óleo e água do motor e a voltagem da bateria.

No Camaro, há espaço razoável para quem viaja no banco traseiro. Por conta do formato da carroceria, o assento é confortável até para a região da cabeça.

O banco traseiro do Audi tem utilidade limitada e temporária – além de o assento ser pequeno, tem o encosto em posição praticamente reta, sem possibilidade de ajuste. É preciso estar com as aulas de pilates em dia para entrar e sair sem suar.

Além de mais barato, a Chevrolet oferece um carro chamativo, instigante e divertido. Na ponta do lápis, o TTS é uma compra excelente. Porém, quando se fala em esportivos, o som de um V8 sempre será insuperável.

Veredicto

O TTS é mais racional e no dia a dia se mostra melhor. Parece a compra certa. Mas esportivo tem de ser divertido e nisso o Camaro ganha: é instigante, bonito, motiva o dono a acelerar e tem um motor V8. Precisa dizer mais?

Teste de pista (com gasolina)

Ficha Técnica

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