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BMW M5 x Mercedes-Benz E 63 AMG

Os respeitáveis sedãs escondem um comportamento explosivo. E se anunciam capazes de pulverizar a marca dos 300 km/h

Por Paulo Campo Grande | fotos: Marco de Bari - Atualizado em 9 nov 2016, 02h05 - Publicado em 2 abr 2013, 12h11
comparativos

Dizer que os sedãs BMW M5 e Mercedes-Benz E 63AMG são versões esportivas de BMW Série 5 e Mercedes- Benz Classe E não traduz com precisão que carros são esses. Desenvolvidos pelas divisões de competição das fábricas em paralelo com as versões “de rua”, eles extrapolam seu potencial original por meio de intervenções de toda ordem. Por herança genética, o visual deles até que é discreto em comparação a outros superesportivos mostrados nesta edição. Entretanto, na pista de testes, o comportamento deles não deixa dúvidas, como você poderá ver aqui.

Estacionados no campo de provas, M5 e E 63 AMG chamam (relativamente) pouca atenção. Os únicos sinais de rebeldia são detalhes como tomadas de ar superdimensionadas, rodas esportivas, saias aerodinâmicas e aerofólios. O M5 tem aparência mais agressiva porque naturalmente a BMW valoriza mais a esportividade que a Mercedes-Benz. Por dentro, há bancos de couro anatômicos, pedais de alumínio e painéis com informações detalhadas. Mas o cockpit do M5 é mais atual. Apesar de contemporâneos (os dois fizeram sua avantpremière em 2010), o BMW recebeu melhorias este ano e o Mercedes terá de esperar até 2014 para ganhar uma reestilização. O Classe E terá outra frente (com a grade do novo Classe B) e faróis redesenhados (abandonando o tema dos faróis duplos), entre outras mudanças externas. Na cabine, o painel virá com saídas de ar redondas e novos instrumentos. Hoje, porém, com saídas de ventilação quadradas, botões em profusão e compartimentos sobrepostos, ele parece envelhecido diante de seu concorrente.

Outro sinal da atualidade do M5 está nos equipamentos ausentes no AMG, como o head-up display, o dispositivo de visão noturna e as câmeras que auxiliam as manobras de estacionamento monitorando 360 graus ao redor da carro.

No console, ambos têm comandos de calibra- gem dos sistemas de direção, transmissão e suspensão. No caso do BMW, existem três modos de operação, Comfort, Sport e Sport Plus, para cada sistema. No Mercedes, os nomes dos programas são os mesmos, mas há um modo a mais para a transmissão (Manual). O M5 traz como exclusividade duas teclas de memória, para o motorista gravar as calibragens de sua preferência. É possível, por exemplo, selecionar as opções Comfort, para rodar na cidade, e Sport, na estrada. A gravação não requer prática nem habilidade: uma vez selecionados os modos, basta apertar a tecla e segurar por alguns instantes.

O AMG em compensação conta com ajuste do ESP em níveis: Comfort, Sport e Off – enquanto no BMW o sistema opera apenas em On e Off. E, ainda entre os dispositivos de gestão eletrônica, os dois possuem controle de largada. Para acioná-los é necessário cumprir um ritual, que as fábricas impõem por questão de segurança. O Launch Control, na BMW, e o Race Start, na Mercedes, só podem ser ativados depois que o motorista tomar providências como deixar o volante em linha reta, travar as portas, selecionar os modos Sport e desligar o controle de tração, entre outras etapas (que não são necessariamente as mesmas para os dois carros). O procedimento é extenso, mas o trabalho é recompensado.

A arrancada desses sedãs é daquelas de jogar o corpo do motorista para trás. Na pista de testes, o M5 precisou de apenas 4,2 segundos para atingir 100 km/h a partir da imobilidade. E o E AMG levou 4,5 segundos – o Porsche 911 Carrera S, testado em nossa edição de outubro, fez de 0 a 100 km/h nos mesmos 4,5 segundos.

As arrancadas têm como música de fundo na cabine os roncos solados pelos respectivos motores. O BMW é mais estridente, enquanto o do Mercedes produz um som mais grave – que lembra o som do superesportivo SLS. Se não dá para afirmar qual deles é o mais estimulante, o que dizer então da velocidade máxima?

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Segundo as fábricas, o M5 atinge 305 km/h e o AMG chega a 300 km/h (ambos sem limitação eletrônica). Os motores V8 desses sedãs representam o estado da arte em suas linhas. O do BMW é um 4.4 biturbo com 560 cv de potência a 6000 rpm e 69,4 mkgf de torque entre 1 500 e 5 750 rpm. E o 5.5 biturbo do Mercedes rende 557 cv a 5250 rpm e 81,6 mkgf entre 2000 e 4500 rpm.

Os dois sedãs têm câmbios automatizados, com dupla embreagem e sete marchas, com tração traseira, sendo que o M5 conta com diferencial com gerenciamento eletrônico.

Ao volante, o comportamento dos esportivos varia de acordo com os ajustes eletrônicos. Na opção Comfort, as direções ficam mais soltas, as suspensões absorvem irregularidades do piso com eficiência e as transmissões realizam trocas de marcha em rotações mais baixas. Nos modos Sport e Sport Plus, as direções ficam mais firmes, as suspensões passam a copiar as interações dos pneus com o piso e as transmissões esticam as marchas (e fazem punta-taccos) antes das trocas.

A alteração do humor provocada pelos seletores é nítida nos dois carros. Mas as referências de conforto e esportividade variam de um para o outro. De modo geral, o Mercedes é mais dócil. Mas isso não significa que ele esteja menos na mão. Ao contrário: o E AMG obedece o piloto com fidelidade canina e demonstra uma sintonia mais fina nas interações com o ambiente e com o motorista. O BMW, por sua vez, é mais bruto. Mesmo na posição Comfort, sua direção é pesada e a suspensão, dura. Mas isso não é ruim também. É apenas diferente, uma questão de caráter.

O M5 conta com direção hidráulica, enquanto o E 63 tem assistência elétrica. E ambos possuem suspensões independentes do tipo multilink, nos dois eixos – sendo que no BMW os amortecedores são controlados eletronicamente e no Mercedes a suspensão traseira é pneumática.

Também há diferenças na posição de dirigir e, nesse ponto, o E 63 é o que entrega mais esportividade. Nele o motorista se sente mais integrado ao cockpit, viaja em posição mais baixa e tem volante, instrumentos e pedais alinhados à sua frente. O volante revestido de camurça (Alcantara) proporciona prazer extra.

M5 e E 63AMG só se comportam como inofensivos cordeiros quando se mede seu consumo. Graças a estratégias para a redução do peso e do atrito no motor e na transmissão e ao uso de recursos para o uso racional da energia (freios regenerativos e sistema start-stop), esses sedãs conseguem rendimento compatível com modelos de passeio equipados com motores menores. Em nossas medições, o BMW fez 6,4 km/l no ciclo urbano e 10,2 km/l no rodoviário, e o Mercedes obteve as médias de 8,2 e 9,7 km/l, respectivamente, enquanto o Ford Fusion (testado na edição de novembro da QUATRO RODAS), com motor 2.0 turbo de 240 cv, ficou com 7,9 e 11,1 km/l, nos mesmos tipos de medição. Ou seja: esses sedãs fazem sua parte, no que diz respeito à economia de combustível e à preservação do meio ambiente, uma vez que o consumo tem relação direta com as emissões. Afinal, ser econômico e limpo é importante para a sobrevivência da espécie.

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