BMW C600 Sport e C650 GT
A BMW entra na moda das grandes scooters, que devem desfilar no Brasil em breve
O crescimento dos scooters, seja em número ou em tamanho, é visível – na Europa, é o segmento que mais cresce. Diante da força da nova tendência, a febre dos grandes scooters estradeiros, até mesmo a prima donna BMW resolveu entrar no espetáculo, lançando duas motonetas anabolizadas que se candidatam a conquistar o status de divas de ópera. Seus scooters C 600 Sport e 650 GT (de Gran Turismo) dividem a mesma base instrumental, mas tocam em ritmos bem diferentes. Ambos mantêm, ainda, a afinação perfeita que caracteriza a marca bávara.
A marca não quer nem cogitar prazos, mas os C podem estrear turnê brasileira em breve. Por enquanto, o único concorrente direto que encontrarão por aqui será o Suzuki Burgman 650.
Partilhando grande parte dos componentes, os dois maxiscooters oferecem trunfos diferenciados no cada vez mais competitivo jogo da mobilidade urbana. Essa dupla abordagem incorpora à versão Sport o espírito competitivo da superbike S 1000 RR e apõe a luxuosa vocação turística da K 1600 GT à C 650 GT. Apesar da forte personalidade própria, os maxiscooters da BMW mantêm identificação com outros membros da família. O para-lama dianteiro do C 650 GT revela inspiração nas touring RT, e o rasgo entre os faróis da superbike RR surge como referência na C 600 Sport. O escape é distinto entre as versões, tanto na inclinação como nas coberturas.
Rodamos com os scooters alemães em alguns trechos de estradas na Espanha e nas agitadas ruas da capital, Madri. As diferenças entre as versões são perceptíveis no comportamento dinâmico, apesar do pacote técnico idêntico. Motor, chassi, suspensão e rodas são iguais, tintim por tintim. Mesmo assim, as máquinas revelam comportamentos que, de forma até surpreendente, são realmente bastante diferenciados.
O motor, de dois cilindros paralelos inclinados 70 graus à frente – para permitir um assoalho baixo e centralizar as massas -, transpira energia desde as rotações iniciais e mostra disposição para faixas de giro mais elevadas, com grande vitalidade quando o conta-giros se aproxima da faixa vermelha. Resultado: é possível (e fácil) manter elevadas velocidades de cruzeiro, com reserva de potência para uma aceleração de urgência, bem como mostrar desempenho que vai surpreender muita gente.
A fábrica divulga aceleração de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e velocidade final de 175 km/h, com médias de con- sumo sempre acima dos 17 km/l.
É um motor bem equilibrado e com agradável sonoridade, conseguida à custa da defasagem de 90 graus entre os moentes da árvore de manivelas e de 270 graus na ordem de ignição (como se fosse um V2). Peca apenas por uma dose de vibrações que é transmitida aos pés por volta das 6 000 rpm, apesar dos dois balanceiros atrelados ao virabrequim.
Na versão Sport, o piloto vai mais ereto, com o peso mais deslocado sobre o eixo dianteiro e as pernas mais curvadas. Na GT, prevista para viagens, vai mais relaxado, aproveitando o generoso espaço para as pernas e o excelente apoio lombar do banco amplo e confortável.
Em atitude mais aguerrida ou mais contemplativa, sobressai a excelência de uma ciclística baseada em um chassi de arquitetura convencional e básica, muito bem logrado. É feito dos tradicionais tubos de aço e traz o motor como elemento estrutural. Mostrou-se capaz de aguentar elevadas velocidades com estabilidade, sem torções perceptíveis mesmo em longas curvas feitas em alta. Nas estradinhas sinuosas, esse conjunto ciclístico não perde maneabilidade e mostra excelente agilidade no trânsito urbano. Apenas com passageiro e andando bem forte é que se sente o raspar no asfalto do extensor do descanso central. Isso nos deixa bastante à vontade para uma condução mais agressiva.
A frenagem merece algumas considerações, não pela potência – suficiente mesmo nas situações mais delicadas -, mas pelo feeling de excessiva progressividade transmitido. Os freios acabam exigindo extremo cuidado ao dosar a força nos manetes, sob o risco de frear insuficientemente ou, ao contrário, acionar o ABS, item de série. Também o descanso central obriga a realizar esforço extra para sua armação. O freio de mão, por sua vez, é automaticamente acionado quando se desce o descanso lateral, uma boa medida.
As duas versões oferecem vasta lista de acessórios, que vão do top case de 35 litros ao encosto para o passageiro, passando por escape esportivo Akrapovic, bolsa para o túnel central, cadeado, proteções para as pernas, porta-bagagens, sistema de navegação e diversos itens estéticos. Há mais opcionais, como o alarme antirroubo e o pacote Highline, composto de luzes de led, bancos e punhos aquecidos e controle da pressão dos pneus RDC. Para a versão Sport, o kit inclui piscas de led.
A BMW C 600 Sport começou a ser vendida na Europa em abril, nas cores cinza Titan, preto Sapphire e azul Cosmic, enquanto a C 650 GT, com entrega das primeiras unidades por lá prevista para maio ou junho, será comercializada em vermelho, bronze e preto.
Com o lançamento de duas propostas tão diversas, a BMW finca seu estandarte também entre os maxiscooters, oferecendo de uma só vez duas opções capazes de desafiar toda a concorrência. E ambas trazem fortes argumentos em termos dinâmicos, de conforto, imagem e acabamento, capazes de elevar os parâmetros na categoria.
Atitudes Próprias
A partir de uma só concepção mecânica, diferentes ajustes e detalhes alteram estilo e pilotagem.
Dos chassis de tubos de aço ao motor, passando pelas suspensões que inclusive possuem as mesmas afinações, pelas rodas ou pelos freios, tudo é partilhado fraternalmente pelos BMW C 600 Sport e C 650 GT. O desempenho e a impressão de pilotagem, entretanto, são bem diferentes.
As dessemelhanças começam logo pela posição de pilotagem, mais ereta na Sport, graças a um guidão mais curto e baixo associado a um banco alto e rijo. Seu para-brisa é ajustável manualmente em três posições. A versão GT tem maior proteção aerodinâmica, oferecida pelas generosas carenagens e pelo para-brisa, de dimensões vantajosas e regulável eletricamente.
A versão 650 GT também oferece maior volume para bagagens sob o banco e mais espaço para as pernas. O garupa tem encosto regulável. A 600 Sport oferece um recurso interessante no espaço destinado a bagagens sob o banco, chamado pela fábrica de Flexicase: o compartimento pode ser puxado para a frente como um fole, em direção ao escudo, e facilita o acesso e a colocação de pequenas cargas e capacetes. Só não dá para andar com o Flexicase distendido. Por segurança, um sistema eletrônico impede a partida da moto com esse compartimento sanfonado aberto.
Os retrovisores são maiores na GT e integram os piscas, que na Sport estão colocados nas carenagens. Até os pneus são diferentes, com montagem dos Metzeler Feel Free na GT e Pirelli Diablo Scooter na Sport.
Essas alterações acabam por se refletir no comportamento dinâmico. Na Sport, a sensação é de rigidez, condizente com o espírito esportivo. A versão 600 transmite leveza e tem posição de pilotagem mais avançada, o que proporciona excelente agilidade no tráfego urbano e maior maneabilidade em estradas com muitas curvas. Na C 650 GT, o banco é espaçoso e confortável e o garupa vai mais bem acomodado.
TOCADA
Apesar de iguais, diferentes. A Sport é mais dura, mais arisca nas curvas rápidas. A GT tem mais conforto e espaço. Cada um na sua, notas iguais.
★★★★
DIA A DIA
Mais que perfeitos para essa tarefa: chiques, fortes, imponentes e muito práticos.
★★★★★
ESTILO
Apesar das diferenças entre as versões, semelhante em ambas. Há referências estilísticas a modelos consagrados da marca, com algo de Transformers.
★★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
O dois-em-linha de 647 cc e 60 cv garante bom desempenho. O torque é ótimo: 6,7 mkgf. Transmissão CVT com embreagem centrífuga, automática.
★★★
SEGURANÇA
O ABS é de série,os três discos são grandes e têm pinças duplas. Mesmo assim, a sensação é de que a frenagem poderia ser um pouco mais firme: falta pegada.
★★★
MERCADO
Ainda não dá para arriscar. No Brasil, o Burgman 650 vende pouco. Nem Honda nem Yamaha se coçaram ainda para lançar maxiscooters…
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