Andamos no Mercedes-AMG A 45, um 2.0 de 381 cv – sim, tudo isso

À Caroll Shelby atribui-se a frase “nada substitui a cilindrada”. Se ele realmente disse essas palavras, a intenção era alegar que os motores big blocks eram uma obrigação aos esportivos.

Sem querer questionar o lendário construtor, o fato é que o Mercedes-AMG A 45 tem um pequeno motor de dois litros e nada menos que 381 cavalos. Ou quase 200 cv/l. E isso é uma marca próxima ao dos grandes motores defendidos pelo americano.

Hoje, motores com injeção direta e turbo atingem potências específicas cada vez mais elevadas. E o hot hatch alemão é a prova mais contundente disso. Nada é de graça, claro, ele está à venda no Brasil por R$ 309.900.

Você pode olhar para esse preço de duas formas. Uma é observando que o valor equivale a dois Classe A 200 ou um Classe C com um belo troco. Outra forma é notar que esse é o menor custo para entrar para o clube AMG.

Mas voltemos ao milagroso 2-litros sob o capô, montado de forma transversal. São 381 cv gerados no bloco de turbo único e injeção direta.

Essa pequena obra-prima é montada à mão por um(a) único(a) engenheiro(a) na fábrica da AMG em Affalterbach, na Alemanha.

Com essa potência, o Mercedes tem 19 cv a menos do que novo Audi RS 3. No entanto, o rival das argolas utiliza um propulsor 2,5-litros para chegar aos 400 cavalos.

Não faltam justificativas para manter a cilindrada na faixa mais usada por sedãs médios e SUVs. Além de ser mais leve, um quatro-cilindros 2.0 ajuda o A 45 a ter médias de 8,4 km/l e 11,2 km/l no consumo urbano e rodoviário.

Esse são números obtidos pela fábrica, conforme especificações do programa de etiquetagem do Inmetro/Conpet. Ajudam neste índice o start-stop e a função coasting do câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas.

Mas desligar sozinho e desengatar as marchas para aproveitar a inércia do carro são os truques mais monótonos do novo A 45.

Seu truque mais incrível é feito em 4,2 segundos – 0,4 s mais rápido que seu antecessor. Esse é o tempo que ele precisa para ir de 0 a 100 km/h.

Anti-AMG

O A 45 nasceu antes da controversa ideia da Mercedes de transformar modelos convencionais em AMG na base da caneta.

Mesmo assim, o conceito de um hatch preparado pela divisão com motor quatro-cilindros transversal e tração integral de série provocou bons arrepios nos alemães mais conservadores.

Nada que um acerto de chassi impecável aliado ao 2.0 de produção mais potente do mundo não pudesse resolver, claro. E foi em cima desse conjunto que a marca arrancou mais 21 cv (e 2,5 mkgf) para  o A 45 reestilizado.

O upgrade mecânico veio acompanhado de novas rodas, para-choques redesenhados, lanternas com elementos internos reposicionados e faróis totalmente em led.

A tração 4matic capaz de desacoplar o diferencial traseiro e o câmbio DCT foram mantidos, mas agora ganharam quatro configurações de desempenho, selecionáveis ao toque de um botão no console central: Comfort, Sport, Sport+ e Individual. Há ainda um quinto modo, Race, que inclui os amortecedores ajustáveis, mas que não é oferecido no Brasil.

O ótimo acabamento da cabine recebeu forração com costura contrastante em vermelho, apliques que simulam fibra de carbono sobre o console central e couro Alcantara onde o motorista apoia as mãos no volante. A tela de LCD sem sensibilidade ao toque fixa no painel também continua na versão mais cara.

Traseira domável

É importante reforçar que, longe de um ambiente controlado, a diferença de performance entre o novo A 45 e sua primeira versão é quase imperceptível – o que é ótimo. Mesmo com o entre-eixos de 2,70 m, o hatch lida bem com abusos: tire o pé do acelerador bruscamente no meio de uma curva e o carro não dá nenhum indício de que irá sair do prumo.

Mesmo nos modos mais permissivos, raramente o ESC entra em ação para intervir. Com suspensão firme e direção direta, encontrar os limites de aderência dos pneus 235/35 R19 é uma tarefa impossível de se fazer em vias públicas.

A eletrônica faz um ótimo trabalho em permitir que o A 45 seja um carro dócil nas ruas sem decepcionar na pista. O problema é que isso se reflete em um tempo de resposta um pouco demorado no modo Comfort, lembrando o comportamento dos antigos carros turbo.

Uma solução é usar o modo Sport, que usa um mapa mais sensível do acelerador eletrônico, aliado às borboletas no volante, para antecipar as trocas de marcha quando necessário.

O problema disso é que a tentação de levar o conta-giros sempre próximo da faixa vermelha cresce a cada aceleração. Além do vigor digno de um AMG, o A 45 vem acompanhado de uma trilha sonora impecável para um quatro-cilindros.

O ruído do escape com ponteiras quádruplas varia de tons graves para agudos ao toque de um botão no painel, além de incluir um divertido estampido seco a cada redução de marcha.

Mas a vida (e a suspensão do A 45) é dura. Mesmo em deslocamentos curtos o treme-treme enfrentado pelos ocupantes ao passar por cada imperfeição do asfalto lunar brasileiro incomoda bastante, e a baixa altura livre do solo exige que o motorista conheça antecipadamente o caminho (e as valetas) que irá enfrentar.

Veredicto

O A 45 é uma das poucas opções do mercado para quem busca um hatch extremo. Além dele há apenas o Audi RS 3 (cuja versão reestilizada deve chegar ao Brasil nos próximos meses) e o BMW M140i, que não chega a ser uma versão puramente esportiva – como é o cupê M2.

Neste contexto, ele entrega toda a dinâmica que se espera de um AMG legítimo com uma carroceria mais prática para o dia a dia. Faltaram apenas uma suspensão um pouco mais macia no modo Comfort e um sistema multimídia mais moderno.

Confira a live que fizemos com o Mercedes A 45:

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