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Alfa Romeo 8C Competizione

Depois de quatro anos estocado, o projeto do 8C Competizione saiu da gaveta para virar um dos melhores Alfa Romeo já feitos. E o melhor: ele deve trazer a marca de novo para o Brasil

Por Joaquim Oliveira | Fotos: Alberto Alquati - 22 mar 2013, 12h30
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O nome 8C Competizione vem da rica história da Alfa nas corridas, já que o modelo original dos anos 30 coleciona uma tradição de vitórias nas pistas. Portanto, o esportivo mais empolgante da marca não poderia ter melhor pedigree. E, tal como uma obra de arte, o atual 8C Competizione levou anos para ser finalizado, especialmente por obra das dificuldades financeiras do Grupo Fiat, dono da marca. Assim se entende por que ele ficou quatro anos na geladeira antes de começar a ser produzido em série limita- da a 500 unidades (a que se juntaram, depois, outras 500 do conversível Spider). Esse foi o tempo entre sua apresentação como conceito (em Frankfurt 2003) e seu lançamento comercial em 2007. A grande novidade agora é que esta obra-prima italiana pode chegar ao Brasil no segundo semestre de 2013, marcando a reestreia da Alfa Romeo no país.

É notável ver como foi possível manter a carroceria do cupê totalmente livre de aerofólios ou outros apêndices aerodinâmicos visíveis e ainda assim dispor de linhas que se dão bem com o vento, graças em parte ao bom trabalho dos difusores traseiros e do fundo plano, que ajudam o maximizar seu comportamento dinâmico. Mas não pense que no 8C os atributos estéticos são muito superiores aos técnicos. Ao contrário, já que a marca italiana pôde desfrutar de todo seu capital de conhecimento e também da experiência da Maserati e da Ferrari, que cederam alguns componentes nobres. Grande parte do chassi vem da plataforma do Quattroporte, que foi encurtada em 40 cm. Ela ganhou uma nova estrutura traseira para fixar o subchassi do luxuoso modelo da Maserati. A partir daí, os engenheiros italianos se concentraram na afinação da suspensão para moldar e obter a personalidade desejada para esse impressionante esportivo. A direção, com assistência hidráulica para garantir uma precisão superior, tem apenas 2,5 voltas.

O motor também veio da vizinha Maserati: umV8 aspirado, que subiu de 4,2 para 4,7 litros para atingir 450 cv. A luta contra o peso foi levada muito a sério, com medidas que hoje podem ser consideradas quase naturais, mas que na época do seu desenvolvimento não eram. Por isso, o 8C recebeu um chassi tipo monocoque e sua carroceria, com diversas seções de fibra de carbono, recebeu uma afinação (especialmente no fundo plano) no túnel de vento. Também na suspensão se encontram elementos de alumínio, para reforçar a rigidez e lutar contra o peso. Como resultado, ele soma 1 585 kg, cerca de 100 kg menos que o Maserati.

A transmissão de potência é feita para as rodas de trás, já que o 8C é o primeiro carro de tracão da Alfa Romeo em 15 anos. Mas, enquanto o Maserati dispunha de uma transmissão automática montada na frente, o 8C tem sua caixa automatizada de seis marchas na traseira, e assim consegue uma distribuição de peso praticamente perfeita (49%- 51%). O diferencial autoblocante permite liberar doses de aceleração quase assustadoras, sempre controladas com uma eficácia perfeita. Claro que o mérito deve ser partilhado com os generosos pneus traseiros 285/35 R20 – que incluem potentes discos ventilados com pinças de alumínio.

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Vidros de comando elétrico? Banco do condutor com regulagem elétrica? Não há. Isso são gentilezas para carros normais. O 8C pode ser configurado de fábrica segundo o tamanho do motorista e suas preferências de posição de dirigir. As borboletas do câmbio são de fibra de carbono, também presente no painel, de aspecto esportivo e simples.

Ao dar a partida, os quatro tubos de escape rugem como feras ameaçadas, de tal maneira que os próprios engenheiros da Alfa colaboraram com os da Ferrari no upgrade da F430 para a Scuderia. No console central há a opção Sport, para fazer com que a resposta do acelerador seja mais imediata, a caixa de velocidades seja mais rápida e a própria sonoridade do motor contribua para o jogo de sedução. Mas cuidado: o ESP fica desligado, ou na posição “você vai sair da pista”, como de fato aconteceu numa das três voltas que dei no circuito de Balloco, a meio caminho entre Turim e Milão. “Para aproveitar ao máximo as acelerações laterais, sem perder o equilíbrio do carro, o melhor é deixá-lo se apoiar totalmente sobre a traseira e depois provocá-lo com um movimento mais brusco do volante antes de sair da curva”, explica o engenheiro Domenico Bagnesco. Porém a direção é um dos aspectos menos brilhantes do comportamento dinâmico, mostrando-se algo pesada e pouco comunicativa.


A primeira volta foi tímida, a segunda mais ritmada e na terceira aconteceu uma monumental saída de pista com dois giros completos. Não menos impressionante é a forma como a suspensão consegue ser firme e conter os movimentos transversais da carroceria sem que se revele exageradamente incômoda sobre buracos ou ressaltos no pavimento.


Não é surpresa, mas a aceleração deixou-nos literalmente colados no banco (4,2 segundos no 0 a 100 km/h, segundo a fábrica), ao mesmo tempo que se sente que existem sempre generosas doses de potência sob o pé direito, suficientes para levar o carro a 292 km/h de máxima. Mas nessa hora se nota um aspecto a ser lapidado: o câmbio poderia ser mais suave. Um 8C Competizione com caixa de dupla embreagem? Aí sim ele ficaria imbatível. Mas quer saber de uma coisa? Mesmo assim ele já é um dos melhores Alfa da história.

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