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A insana (e proibida) sensação de domar um chassi de ônibus sem carroceria

Aceleramos 50% – isso mesmo, metade – de um ônibus. Saiba como é andar em um chassi em que até o banco do motorista é provisório

Por Rodrigo Ribeiro - Atualizado em 17 jan 2020, 08h00 - Publicado em 17 jan 2020, 07h00
Desde 2018, esta cena com o VW 9.160 passou a ser rara nas ruas brasileiras Luiz Luna/Quatro Rodas

Ao contrário da maioria dos caminhões, ônibus são comprados em duas partes: o chassi rolante, com suspensão, freios e trem de força, e a carroceria.

Normalmente vemos nas ruas só o conjunto completo, mas há alguns anos não era raro ver motoristas pilotando um chassi cru nos arredores de montadoras.

Mas qual seria a sensação de andar em veículo que tem rodas e pode se mover sozinho, sem quase nada que lembrasse um transporte coletivo?

Para responder, QUATRO RODAS foi até a fábrica da Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ) acelerar dois ônibus antes de eles se tornarem, bem, um ônibus.

Motorista precisa tomar cuidado com as partes móveis do powertrain Luiz Luna/Quatro Rodas

Normalmente falaríamos para você sentar conosco nesta jornada, mas como só temos um banco de plástico duro, melhor se equilibrar a bordo das longarinas neste passeio exótico – e proibido.

Não que seja ilegal andar de chassi por aí. Os fabricantes até faziam testes em vias públicas com ônibus recém-saídos da linha de montagem.

Só que, desde 1º de janeiro de 2018, o Contran restringiu o tráfego desse tipo de veículo e passou a exigir itens como retrovisores, luzes e lanternas, além de limitar a rodagem para o período diurno.

Na prática, isso fez com que a maioria das empresas passasse a fazer os testes apenas em local fechado, por conta do custo de adicionar os itens provisórios obrigatórios no chassi para depois removê-los antes da entrega.

Banco de plástico duro: apenas um cinto subabdominal e pouca firmeza nas curvas Luiz Luna/Quatro Rodas

Mesmo assim, todos os chassis que saem da linha de montagem fluminense recebem um cockpit provisório, com um assento fixo, cinto de segurança subabdominal e fixações temporárias do quadro de instrumentos, comandos do computador de bordo e freio de estacionamento.

“Isso é feito para que possamos testar todos os chassis que fabricamos, assim como fazemos com os caminhões”, explica Daniel Poertas, analista de qualidade da Volkswagen.

Esse assento provisório é usado em todas as movimentações do chassi dentro da fábrica. Antes do transporte, porém, ele é removido, restando apenas volante, pedais e alavanca do câmbio.

Em alguns casos esses itens também são retirados, mas para permitir o transporte por remonte, quando um chassi é colocado sobre o outro, empilhado.

Apesar de, aos olhos da lei, ser um veículo inacabado, ele sai da fábrica com itens comuns a um modelo pronto, com estepe, macaco, chave de roda e manual de instrução.

Quilômetros de fiação pensando na posição dos módulos depois que receber a carroceria Luiz Luna/Quatro Rodas

Como não é incomum que o chassi seja armazenado em um pátio externo para aguardar transporte ou montagem, a papelada fica em um saco plástico protegido da chuva.

Capas também preservam a parte eletrônica e os quilômetros de fiação colocados propositalmente com excesso pelo fabricante.

Isso ocorre porque módulos, caixas de fusível e conectores que vêm com o chassi podem ser posicionados em diferentes locais da carroceria.

Por isso, os fios são entregues enrolados por lacres plásticos, dando mais versatilidade ao processo de encarroçamento.

Outros itens que podem mudar de lugar são alguns compartimentos de fluidos (como o de embreagem) e a bateria – que é fixada provisoriamente em um suporte de madeira.

Mas nem tudo é livre para os fabricantes de carroceria: posição de pedais, alavanca do câmbio, volante e a inclinação do quadro de instrumentos não podem mudar.

“Junto do chassi há um manual técnico que especifica tudo o que a empresa pode ou não modificar no veículo”, diz Poertas.

Encarroçadora não pode mudar posição de volante e quadro de instrumentos Luiz Luna/Quatro Rodas

Essa restrição técnica faz com que, ao volante dos chassis 9.160 (162 cv e 7,45 m) e 17.230 (226 cv e 10,77 m), os elementos ao meu redor sejam familiares. Mas para por aí.

Subir no veículo já é uma tarefa diferente, por conta da dificuldade de escalar até o banco usando só um degrau provisório, composto por três barras metálicas soldadas.

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Em geral, ligar o motor turbodiesel de quatro cilindros só criaria estranhamento por causa das seis chaves: um par para a ignição, outro para o tanque de combustível e o último para o reservatório Arla32 (líquido redutor de emissões).

Mas aí olho para o lado e vejo uma ventoinha plástica girando a pouco menos de 1 metro da minha perna direita, e relembro todas as broncas que tomei do meu pai por ficar perto de um motor em funcionamento.

Felizmente, aqui não há risco. Mesmo sendo subabdominal, o cinto de segurança me prende bem firme ao assento. Algo essencial não só em função das várias partes expostas do trem de força, mas também porque o banco plástico provisório quase não segura o corpo nas curvas.

Manobrar o chassi, porém, é mais fácil até do que num automóvel, pois, apesar de não ter retrovisor, também não há nada no meio do caminho de seu campo de visão.

Basta virar o corpo, que você consegue saber exatamente até por onde as enormes rodas de 22,5 polegadas estão passando.

Modelo estacionado na pista da fábrida da VW em Resende (RJ) Luiz Luna/Quatro Rodas

Para os fanáticos pelas nuances mecânicas de um veículo, essa é uma experiência única.

Dá para ver trambuladores do câmbio, atuador da embreagem e até os acionadores do freio a ar em funcionamento no momento em que você aciona cada comando.

E, ainda que o capacete obrigatório abafe os sons, é possível ouvir todos os ruídos gerados pelo quatro-cilindros, indo do típico ronco do freio motor até o assobio da turbina variável.

Na hora de acelerar era de se esperar um desempenho surpreendente, já que o chassi estava livre das até 4 toneladas que uma carroceria completa pode pesar.

Mas o que vem é uma dinâmica muito próxima à de qualquer veículo comercial, sobretudo por conta da proposta dos chassis avaliados.

Tanto o 9.160, de micro-ônibus, quanto o 17.230, de ônibus metropolitanos, têm proposta urbana, projetados para carregar muito peso a velocidades de até 90 km/h.

Por isso, o câmbio de cinco marchas, no modelo menor, e o de seis, no maior, têm relações curtas: a 50 km/h já era possível usar a relação mais longa da transmissão.

E nem se alguém encurtasse o conjunto seria possível, por exemplo, empinar o chassi, pois o mapa do acelerador eletrônico é anestesiado para assegurar o conforto dos passageiros e oferecer mais progressividade ao motorista.

Outra coisa impossível é dar “RL”, manobra comum das motos em que a traseira levanta em frenagens fortes.

Apesar de não haver nada próximo ao eixo traseiro e boa parte da massa se concentrar na dianteira, a distribuição eletrônica dos freios ABS divide a carga para garantir o equilíbrio mesmo com o chassi vazio.

A ausência de peso, aliás, pode mais atrapalhar do que ajudar: como a suspensão é projetada para aguentar a massa da carroceria de forma permanente, os feixes de mola semielíptica ficam excessivamente arqueados com o chassi vazio, e fazem com que o conjunto tenha um rodar mais desconfortável, quicando nas imperfeições.

Mesmo assim, dirigir um “meio-ônibus” é divertido, com uma exposição ao vento e ruídos que só se equiparam aos bugues com motor a ar que ainda circulam pelo litoral brasileiro.

Com a diferença de que não há dinheiro que permita a você rodar em um chassi por aí: mesmo com os itens obrigatórios pelo Contran, ele não é um veículo completo homologado e não pode ser emplacado para você andar pelas ruas pilotando duas enormes vigas de aço protegido só por um cinto e um capacete.

Dois bolsos de uma mesma calça

Os encarroçadores são responsáveis pela “outra metade” de um ônibus, mas são eles que dão, literalmente, a cara do veículo.

No Brasil, estão algumas das maiores empresas do mundo neste segmento, com destaque para as líderes Marcopolo e Caio.

O processo de união da carroceria com o chassi demora até três semanas e exige que os elementos do cockpit sejam removidos provisoriamente e remontados de acordo com o manual técnico.

Luzes, limpadores e sistemas pneumáticos são ligados à fiação original por meio de conectores específicos, permitindo que todo o veículo seja integrado em um só módulo.

Mesmo assim, do ponto de vista técnico, são dois elementos distintos: há, inclusive, duas plaquetas fixadas no conjunto, uma para o chassi e outra para a carroceria.

Ficha técnica – Volksbus 9.160 (Micro-ônibus)

  • Preço: R$ 178.706 (só o chassi)
  • Motor: Cummins, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, turbodiesel, injeção direta, 3,8 litros, 162 cv (a 2.600 rpm), 61,2 mkgf (a 1.300 rpm)
  • Câmbio: ZF, manual, cinco marchas
  • Suspensão: eixo rígido com feixe de molas semielípticas
  • Freios: a ar, com ABS, por tambor
  • Dimensões: comprimento: 744,4 cm; largura: 215,9 cm; entre-eixos: 430 cm (450 cm opcional); tanque: 150 l; tanque de Arla32: 23 l; peso: 2.883 kg; PBT: 9.400 kg

Ficha técnica – Volksbus 17.230 (Ônibus Urbano)

  • Preço: R$ 237.092 (básico, só o chassi)
  • Motor: MAN, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, turbodiesel, injeção direta, 4,6 litros, 226 cv (a 2.400 rpm), 86,7 mkgf (a 1.100 rpm)
  • Câmbio: ZF, manual, seis marchas (automatizado opcional)
  • Suspensão: eixo rígido com feixe de molas semielípticas (dianteira) e com bolsa pneumática (traseira)
  • Freios: a ar, com ABS, por tambor
  • Dimensões: comprimento: 10.765 cm; largura: 243,5 cm; entre-eixos: 595 cm; tanque: 275 l; peso: 4.820 kg; PBT: 16.000 kg
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