Stellantis encerra produção do motor Fiat E.torQ em Campo Largo

A Stellantis anunciou que está em vias de encerrar a fábricação de motores em Campo Largo (PR). A informação foi confirmada pela fabricante, que diz estar com “o foco na fabricação de motores mais modernos”, no caso os motores da família Firefly e GSE, produzidos em Betim (MG). 

Esta fábrica vem produzindo o motor 1.8 E.torQ apenas para exportação desde dezembro. Isso porque as normas do Proconve L7, que entraram em vigor na virada do ano, forçaram a aposentadoria deste motor no Brasil. Agora, nem mesmo países vizinhos receberão carros com este motor.

A fabricante diz estar trabalhando para realocar os cerca de 210 funcionários da fábrica em outras unidades ou auxiliar “na transição dos que decidirem permanecer junto às demais empresas locais”.

Por outro lado, a empresa garante que este ainda não é o fechamento da fábrica e que está trabalhando com investidores para usar a planta para desenvolver projetos inovadores no futuro, ainda com relação à motorização dos carros do grupo.

A fábrica de Campo Largo foi inaugurada em 1999 pela Tritec, uma joint-venture criada em 1997 e formada por Chrysler (que se fundiria com a Daimler no ano seguinte) e a britânica Rover, então subsidiária da BMW.

O motor Chrysler que foi e voltou

Apresentados em 2010, os motores E.torQ são mais antigo do que parecem. Surgiram a partir dos motores da Tritec, empresa formada em 1997 por uma joint-venture entre a Chrysler (que se fundiria com a Daimler no ano seguinte) e a britânica Rover, então subsidiária da BMW.

No início, toda a sua produção era destinada ao mercado externo. Seu motor mais fraco era o 1.4 16V SOHC, de 75 cv e 12,4 mkgf, que equipou os Mini ONE vendidos em Portugal e na Grécia até 2008.

O 1.6 16V SOHC foi mais popular. A versão de 90 cv e 14,3 mkgf era usada pelo Mini ONE , já a configuração com 116 cv e 15,2 mkgf equipou os Mini Cooper, os Chrysler Neon e PT Cruiser fora dos Estados Unidos, além dos chineses Chery A15 e Lifan 520 e 620.

A configuração mais potente, no entanto, era exclusiva do Mini Cooper S. Com compressor do tipo roots e intercooler, o 1.6 chegou a render 170 cv e 22,4 mkgf de torque. Este Tritec levou o título de “Motor do ano 2003” na categoria “1.4 L a 1.8 L”. Talvez este tenha sido o único trunfo da Tritec, que nunca chegou perto de produzir a metade dos 400.000 motores/ano previstos quando foi criada.

A situação piorou em junho de 2007, quando a BMW saiu da sociedade. Isso porque os Mini, então os maiores clientes da Tritec, passariam a usar os motores Prince/THP desenvolvidos em parceria com a PSA Peugeot Citroën. Ociosa, a fábrica de Campo Largo teve sua produção suspensa no mês seguinte.

A Tritec só foi vendida em março de 2008. Apesar do interesse de algumas empresas chinesas e da russa AvtoVAZ – fabricante do Lada Niva –, foi a Fiat quem assinou o cheque. A fabricante italiana investiria R$ 250 milhões para transformar o 1.6 Tritec nos 1.6 e 1.8 E.torQ.

Na prática, 70% dos componentes dos E.torQ são diferentes dos Tritec. Mudam bloco, virabrequim, bielas, pistões, coletor de admissão, comando de válvulas, sistema de injeção, volante do motor, bomba d’água e direção hidráulica, tampa de válvulas, junta do cabeçote e bicos injetores, por exemplo.

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Ainda assim, mantiveram o comando simples no cabeçote (SOHC) e, no 1.6, o diâmetro e curso dos pistões permaneceu igual. A potência do 1.6 também não mudou muito: dos 116 cv que gerava com gasolina, passou a render 117 cv com álcool e 115 cv com gasolina, porém com mais torque: até 16,8 mkgf.

O mais curioso é que, ainda que indiretamente, o motor Tritec voltou para a Chrysler e para o mercado europeu. O Grupo Chrysler (que englobava ainda a Jeep, a Dodge e a RAM) foi comprado pela Fiat em 2009. Depois disso os motores cuja origem datava de 1999 passou a equipar o Jeep Renegade fabricado no Brasil e até os fabricados na Europa. Não só no Brasil como na Europa, o E.torQ foi totalmente substituído pelos motores 1.0 e 1.3 GSE Turbo.