Rolls-Royce revela seu novo híbrido: um caminhão 35.7 com 2216 cv
Características únicas tornaram eletrificação dos veículos de mina um processo tão desafiador quanto valioso para a Rolls-Royce
Esqueça os cenários de Downton Abbey ou ruas com ordeira direção à esquerda. O ápice de potência e força da Rolls-Royce está em lugares com gigantescas minas a céu aberto, onde rodam caminhões cuja a caçamba, sozinha, pesa o equivalente a dezenas de Fiat Argo.
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Através de seu braço ligado ao setor de veículos especiais e gigantescos, nos quais também se incluem navios e aviões, o conglomerado britânico apresentou os primeiros detalhes de um caminhão fora-de-estrada híbrido, com promessa de operação mais limpa possível graças à frenagem.
É um sistema voltado a caminhões com altura e comprimento que circulam na casa dos 7 e 16 metros, respectivamente. O peso máximo de operação de um veículos desses facilmente excede as 500 toneladas e o sistema de ar-condicionado, por exemplo, tem capacidade para refrigerar um apartamento pequeno.
Diante dessa ordem de grandeza, não surpreende que atividades industriais consumam quase metade da eletricidade gasta no Brasil — uma proporção ainda maior em nações mais industrializadas. Como há uma meta cada vez mais unânime de que os países sejam neutros em carbono até 2050, os gastões de outrora precisam se adaptar aos novos tempos.
“Nosso meio ambiente é um tópico crítico à indústria de mineração”, reforçou o chefe global da Rolls-Royce nesse ramo, Scott Woodruff, que talvez entenda tão bem quanto a população de Minas Gerais o impacto potencial, negativo ou positivo, da atividade.
Woodruff e seu engenheiro subordinado Alexander Richter lideram um projeto semelhante aos dos carros, com a eletrificação iniciada através de powertrains híbridos. Ao contrário dos pequenos veículos, entretanto, os caminhões de mineração têm propulsão mais semelhante a de locomotivas diesel-elétricas, finalmente endereçada pelo sistema MTU 2000 aliado ao EnergyPack.
Trata-se de um conjunto no qual um motor a diesel age, na verdade, como gerador, alimentando a unidade elétrica que traciona o gigante. Sucursal da Rolls-Royce, a MTU tratou espaço como prioridade e juntou o motor elétrico à bateria em apenas um grande bloco, curiosamente exposto.
A grande novidade, todavia, está no sistema de recuperação de energia das frenagens, que agora converte movimento e calor em carga das baterias modulares que, no conceito, armazenam excelentes 300 kWh de energia e são compatíveis com motores de até 1020 cv.
De grão em grão
Para entender o quão mais importante isso é na mineração vale discutir as energias cinética e potencial gravitacional: a cinética depende do movimento e inexiste quando o veículo está parado; já a potencial gravitacional tem a ver, nesse caso, com a profundidade da mina, que tranquilamente supera os prédios mais altos do Brasil, por exemplo.
É como se a cada descida essa energia potencial fosse jogada fora através do calor nos freios. Daqui em diante ela será primeiro convertida em energia cinética — fazendo com que o caminhão acelere morro abaixo — e em seguida transformada em corrente elétrica, armazenada nas baterias. No trajeto de volta essa energia facilita a subida, muitas vezes com mais de 300 toneladas de material na caçamba.
Segundo a Rolls-Royce, a primeira versão desse sistema pode representar até 30% de redução na emissão de CO2, o grande vilão do efeito estufa. É um ganho de eficiência tão grande que o novo híbrido-conceito traz motor 35.7 litros de 2216 cv e 520 kgfm para funcionar como gerador em substituição ao anterior, 65.0 de 2536 cv. Tudo com “perfomance idêntica”, garantem os ingleses.
Nesse ramo o consumo é medido litros por hora e, tomando como base a referência de profissionais brasileiros, os pesados rodam uma média de 12h diárias. Isso representaria insanos dois milhões de litros de diesel economizados anualmente em cada caminhão. Só a brasileira U&M Mineração, por exemplo, adquiriu 30 caminhões movidos por motores Rolls-Royce no ano passado.
Obviamente é uma oferta tentadora, mas que poderia ser inviabilizada pela necessidade de descartar um caminhão ainda em condições para adquirir um novo. Pensando nisso a fabricante já garantiu: o sistema também poderá ser instalado em caminhões usados, com apenas 8% a menos de eficiência.
De olho em fases seguintes, o grupo também vêm desenvolvendo soluções puramente elétricas, contornando o problema de peso e capacidade das baterias pelo uso de hidrogênio como combustível. Testes primários serão conduzidos em locomotivas britânicas, antes que o Espírito do Êxtase chegue revigorado às profundezas da Terra.
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