Assine QUATRO RODAS por R$2,00/semana
Continua após publicidade

Relação de transmissão

Sem um casamento perfeito entre motor e câmbio, a coisa vai aos trancos e barrancos

Por Eduardo Viotti | fotos: divulgação
Atualizado em 9 nov 2016, 11h55 - Publicado em 6 dez 2011, 15h39
Relação de transmissão

Câmbio curto, buracos entre as marchas, torque em baixa… Afinal, quanto da dirigibilidade de uma moto depende da relação de transmissão? E como se pode atuar nela? Basicamente, precisamos da embreagem para acoplar e desacoplar o motor do sistema de transmissão. Isso não seria necessário, por exemplo, se a moto apagasse a cada parada – e teria de ser empurrada para voltar a andar.

O ideal é que esse acoplamento seja progressivo e sem trancos, para facilitar o manejo. As embreagens motociclísticas atuais são em maioria feitas de múltiplos discos banhados em óleo, o mesmo usado para a lubrificação do motor. Também há (nas Ducati, por exemplo) embreagens de um só disco a seco (como nos automóveis), mais rápidas e esportivas, mas que têm maior sensibilidade à fadiga por superaquecimento.

Em um motor elétrico, no qual o torque é constante, basta acoplar uma roda dentada ao eixo primário e acelerar: a entrega de potência é constante e a velocidade aumenta à medida que o motor sobe de giro. Só há preocupação com a relação final da transmissão. Nos motores a combustão interna não é assim, basicamente porque torque e potência não são iguais em todas as faixas de rotação – eles vão crescendo, atingem um pico e declinam após esse momento. Há motores em que esse pico surge logo nas baixas rotações e outros que só manifestam agressividade depois que atingem regimes elevados de giro. Todo motor tem um regime ideal de trabalho, e é preciso explorar adequadamente essa faixa para tirar o melhor de cada propulsor. Essa exploração é o trabalho – que exige cálculos matemáticos intrincados – dos engenheiros projetistas de grupos motopropulsores.

CÂMBIO

Câmbios motociclísticos têm, quase como regra (sempre há exceções), entre quatro e seis marchas em sequência, uma após a outra, reduzindo-se as velocidades no sentido inverso.

O câmbio é, grosso modo, um conjunto de dois eixos com engrenagens de diferentes diâmetros fixadas lado a lado ao longo de cada um. O pedal de câmbio (algumas motos usam outros sistemas, manuais e até elétricos, mas a regra é o pedalzinho mesmo) aciona garfos internos que fazem um desses eixos deslocar- se, mudando a engrenagem que está acoplada entre eles.

Assim, tanto a primeira marcha de um ciclomotor de 50 cc e 2 cv de potência máxima quanto a de uma Hayabusa de 1 340 cc e 200 cv deve permitir que a moto suba uma ladeira de até 60% de inclinação com sua carga máxima, e a última marcha deve proporcionar velocidade de cruzeiro compatível com a proposta de cada veículo (limitada e econômica no caso do ciclomotor e o mais elevada possível na hiperesportiva).

O motociclista não tem como atuar nas relações de câmbio (mecânica fina e complexa), mas pode perceber quando o projeto da caixa de mudanças não está em perfeita sintonia com o motor. O mais comum é haver o que se convenciona chamar de “buraco” entre as marchas. Você estica, por exemplo, a Terceira até quase a rotação de potência máxima e joga a quarta. Em vez de progredir com uma mínima queda de giros (o aceitável é algo em torno de 1 000 a 2 000 rpm), o motor decai, perdendo o ímpeto, com uma baixa de giros bem perceptível. Isso é um “buraco” ou “degrau” excessivo entre marchas.

Continua após a publicidade

A transmissão final é a que parte do eixo do câmbio e leva o movimento giratório até a roda. Ela é determinante no desempenho da moto e – essa sim – é muito fácil de ser alterada pelo motociclista, pelo menos em um dos casos principais, quando se usa a corrente. São três sistemas: com pinhão, corrente e coroa (fixada à roda); um sistema similar, no qual a corrente de elos metálicos é substituída por correia de fibras compostas e borracha; e, finalmente, o eixo cardã.

O cardã e a correia não admitem muitas mudanças (que requerem alterações complexas). Também nenhum dos dois exige muita manutenção. É claro que o plano de manutenção de sua moto, constante no manual, prevê as lubrificações periódicas do cardã (em alguns casos não são nem mesmo necessárias) e os eventuais ajustes da correia – que deve estar sempre bem durinha (o manual de proprietário indica a folga maxima na flexão com o dedo). A correia deve ser periodicamente inspecionada e, em caso de qualquer desfiado ou dente quebrado, imediatamente substituída. Em viagens longas e para regiões distantes, o melhor a fazer é levar uma de reposição.

As correias duram muito, cerca de 100 000 km, e requerem pouquíssima manutenção – nenhuma lubrificação, o que é uma limpeza extra. As correntes exigem limpeza e lubrificação frequentes e fazem sujeira. Mas as Cintas dentadas não são adequadas para motos que trabalham em altas rotações e exijam acelerações bruscas e velocidades superiores – nas pistas de corrida, até agora, só correntes. São também mais caras (até dez vezes) que as correntes convencionais. Suas vantagens são a menor manutenção, o baixo peso, a maior durabilidade, a limpeza e o silêncio: praticamente não há ruídos nem trancos.

CORRENTE CONTÍNUA

A boa e velha corrente, essa sim, domina a cena quando se trata de transferir a força até a roda. Pudera: é mais barata, fácil de trocar e reparar – e simplesmente eficiente em qualquer faixa de rotações e solicitação de força. É também o sistema que permite maior flexibilidade de ajuste: com uma desmontagem básica troca-se pinhão ou coroa por uma peça com mais ou menos dentes, o que altera completamente o desempenho da moto. Vale dizer a essa altura que, a menos que você use a moto em pistas de corrida e precise adaptá-la a diferentes circuitos, com mais ou menos retas, curvas mais ou menos travadas, não mexa na relação. Mantenha aquela que os engenheiros de fábrica julgaram ser a mais adequada para as curvas (agora gráficas) de torque e potência de seu motor – em uma utilização variada e média.

A coisa é simples e funciona como um câmbio de bicicleta. Quanto menor (menos dentes tiver) o pinhão, a roda dentada fixada ao eixo do câmbio, e/ou maior e com mais dentes for a coroa (a roda dentada que está acoplada ao eixo traseiro), a relação ficará mais reduzida, mais curta. Com pinhão maior e/ou coroa menor, a relação será mais desmultiplicada, mais longa.

Relação final mais longa ou mais curta faz toda a diferença no desempenho da moto: na vitalidade para arrancar e retomar velocidade, manter velocidades de cruzeiro… Uma moto mais curta arranca e retoma com mais presteza, mas não é capaz de manter velocidades elevadas de cruzeiro sem forçar demasiadamente as rotações do motor. Uma moto mais longa é mansinha na largada e retoma velocidade com mais paciência, mas em viagens longas proporciona muito mais conforto, rodando em regimes baixos e médios de rotação, o que não sobrecarrega o motor e proporciona maior economia de combustível e menor desgaste.

Uma solução (caso das Harley-Davidson, por exemplo) é a adoção de quarto ou cinco marchas escalonadas em cascata, numa escala que permite pouca perda de giros na troca de marchas e aproveita bem o torque do motor, e, para a longa estrada, uma marcha overdrive, bem alongada. O ideal é que o escalonamento permita que tanto o torque quanto a potência em alta sejam aproveitados, e a moto ofereça desempenho coerente em todas as condições de uso. Parece óbvio, mas nem sempre é o que se encontra…

Continua após a publicidade
622cbr_tec_tx.jpg

ÓLEO NO ELO

A corrente, de qualquer modo, é o sistema que exige maior frequência de manutenção. E é um dos raros itens de conservação que um motociclista pode fazer em casa, usando as ferramentas originais que, acompanham cada modelo.

A corrente precisa ser limpa e lubrificada com periodicidade que varia de acordo com o ambiente em que a moto é usada – mas nunca deve ultrapassar 3 000 km de rodagem. Se você trafegar diariamente em trechos de terra e poeira, por exemplo, é melhor lavar a corrente no mínimo todo mês, independente da quilometragem. Observe sempre esse componente tão vital. E use a audição: corrente seca e folgada faz barulho.

Continua após a publicidade

E como lavar? Há dois modos básicos: com a corrente montada e desmontada. Com ela montada, apoie a moto no cavalete ou no pezinho lateral (inclinando-a) e gire a roda, aplicando água pressurizada (se dispuser de lavadora de alta pressão, é melhor) e uma escova. Pode usar detergente de variados tipos para tentar dissolver a lama de graxa e poeira que se forma. Feito isso, gire bem a roda para secar e lubrifique com produtos especializados, de alta adesão, que sujam menos (e contaminam menos) e duram mais.

O uso de gasolina ou querosene é ambientalmente desaconselhado. Esses produtos podem atacar a borracha dos anéis internos de vedação das correntes das motos mais sofisticadas.

Para um serviço mais cuidadoso, solte a roda, desmonte a corrente pela trava aberta que quase toda corrente tem (atenção para o sentido de rotação, para evitar a inversão na hora de remontar) e escove bem, deixandoa de molho em uma vasilha com óleo comum (pode ser oleo usado), que depois deve ser encaminhado a um posto de abastecimento para ser coletado e reciclado. No fim, aplique os oleos especiais de alta adesividade, geralmente vendidos em spray. Algumas fábricas recomendam o uso de óleo de transmissão, SAE 90, mais viscoso que o de motor. Funciona.

Esticar a corrente também pode ser necessário, e é operação básica, que todo motociclista deve saber executar. Afrouxe o eixo traseiro e use os extensores de porca que lá estão para esse fim. Não estique demasiadamente a corrente: o movimento pendular da balança exige certa folga da transmissão. A folga padrão, medida com os dedos na parte inferior (a mais próxima do solo) da corrente, deve ficar entre 1 e 1,5 cm, eventualmente até 2, no máximo – é maior nas motos off-road, com mais curso na suspensão traseira. O melhor é consultar o manual do proprietário de seu modelo específico.

Continua após a publicidade

A troca mais econômica, quando se muda só a corrente, prolongando a vida de coroa e pinhão, não vale a pena. O melhor é trocar o trio, a chamada relação. Faça isso sempre que, ao puxar os elos da corrente que deveriam estar presos à coroa, você conseguir enxergar o dente interno, folga superior a 5 mm.

Apesar de homem geralmente detestar discutir a relação, é bom prestar atenção nela. Inclusive na da motocicleta.

Publicidade

Matéria exclusiva para assinantes. Faça seu login

Este usuário não possui direito de acesso neste conteúdo. Para mudar de conta, faça seu login

Domine o fato. Confie na fonte.

10 grandes marcas em uma única assinatura digital

MELHOR
OFERTA

Digital Completo
Digital Completo

Acesso ilimitado ao site, edições digitais e acervo de todos os títulos Abril nos apps*

a partir de R$ 2,00/semana*

ou
Impressa + Digital
Impressa + Digital

Receba Quatro Rodas impressa e tenha acesso ilimitado ao site, edições digitais e acervo de todos os títulos Abril nos apps*

a partir de R$ 12,90/mês

*Acesso ilimitado ao site e edições digitais de todos os títulos Abril, ao acervo completo de Veja e Quatro Rodas e todas as edições dos últimos 7 anos de Claudia, Superinteressante, VC S/A, Você RH e Veja Saúde, incluindo edições especiais e históricas no app.
*Pagamento único anual de R$96, equivalente a R$2 por semana.

PARABÉNS! Você já pode ler essa matéria grátis.
Fechar

Não vá embora sem ler essa matéria!
Assista um anúncio e leia grátis
CLIQUE AQUI.