Porsche Taycan: eis o elétrico que deixará muito superesportivo na saudade

A Porsche finalmente apresenta nesta terça-feira (4) a versão de produção do Taycan, seu primeiro esportivo totalmente elétrico.

A estreia aconteceu de forma simultânea (às 11 horas da manhã, horário de Brasília) em três lugares do planeta: Neuhardenberg (Alemanha), Pingtan (China) e Niagara Falls (Estados Unidos).

Esses lugares foram escolhidos porque em cada um deles existe algum tipo sustentável de geração de energia elétrica.

Neuhadenberg possui uma fazenda de energia solar; Pingtan tem um parque eólico; Niagara Falls conta com uma usina hidrelétrica.

Se você gosta de motores que roncam, vibram e queimam gasolina, deve achar o fim do mundo ver um Porsche elétrico. Logo um Porsche, que sempre foi sinônimo de esportividade.

Mas tenha calma. Respire fundo. Nem tudo está perdido.

Os dois motores elétricos do Taycan, um para cada eixo, não roncam, não vibram e não queimam gasolina. Mas, em compensação, elevam o desempenho a níveis nunca vistos.

Os números frios divulgados pela fábrica não conseguem traduzir essa percepção.

Segundo a Porsche, o Taycan – que é apresentado em duas versões, Turbo e Turbo S –, acelera de 0 a 100 km/h em 2,8 e 3,2 segundos, respectivamente — um desempenho relativamente comum entre superesportivos.

Mas QUATRO RODAS participou da pré-estreia do carro, em que nos foi permitido andar no banco do passageiro, tendo um piloto da fábrica ao volante. E fomos surpreendidos com o que vimos e sentimos.

A diferença do Taycan para os superesportivos equipados com motores a combustão é que ele reage o tempo todo com toda a força que seus motores geram, enquanto os outros precisam estar com os motores cheios e giro elevado para entregar o melhor desempenho.

Pisou, o Taycan responde vigorosamente a qualquer momento, esteja onde estiver.

Agora, se você gosta mesmo é de carros, independentemente da propulsão, deve gostar também de tecnologia e, nesse aspecto, não terá do que reclamar sobre o novo Taycan.

Falando ainda dos motores, na versão Turbo S a potência é de 625 cv, podendo chegar a 761 cv no modo overboost, que é selecionado sempre que o motorista aciona do controle de largada.

Já a versão Turbo rende os mesmos 625 cv em modo padrão, mas vai a somente 680 cv com o overboost ativado. O torque é que mais impressiona: são 86,7 mkgf na versão Turbo e incríveis 107,1 mkgf na Turbo S.

Agora você deve estar se perguntando: como assim Turbo e Turbo S, se o carro é elétrico?

Resposta: a Porsche escolheu esses nomes para as versões do Taycan porque a palavra Turbo está relacionada a alto desempenho.

Como são dois motores, um para cada eixo, eles são gerenciados eletronicamente de modo a funcionarem em conjunto ou separadamente, transformando a tração do Taycan em 4×4, 4×2 dianteiro ou 4×2 traseiro, de acordo com a necessidade.

Detalhe: o motor traseiro é acoplado a um câmbio de dupla embreagem com duas marchas, para assegurar o melhor desempenho.

Nós não dirigimos o Taycan, mas como passageiros sentimos o quanto ele é grudado no chão.

A sensação foi parecida com a que tive a bordo de um Fórmula 1 de dois lugares da equipe Lotus-Renault, com o piloto Nicolas Prost (filho do Alain Prost) ao volante, no circuito de Paul Ricard, na França.

Segundo a Porsche, o Taycan conta com um complexo sistema de controles eletrônicos de chassi, que monitora o comportamento do carro em tempo real.

Esse conjunto se materializa na suspensão pneumática adaptativa, com controle de altura e amortecimento, sistema eletromecânico de estabilidade, dispositivo de vetorização de torque e eixo traseiro direcional (com movimentação de até 2,8 graus).

O sistema elétrico do Taycan é de 800 volts. Segundo a Porsche, é a primeira vez que esse tipo de sistema é usado em um veículo de série. Mais comuns são os sistemas de 400 volts.

As baterias de íons de lítio têm capacidade de 270 kW e podem fornecer 93,4 kWh. Elas foram instaladas sob o piso do carro para liberar espaço a bordo e abaixar o centro de gravidade do veículo.

O tempo de recarga varia de acordo com a fonte de alimentação. Em uma tomada doméstica de corrente alternada são necessárias nove horas. Em uma tomada industrial de corrente contínua o tempo cai para 31 minutos.

De acordo com a Porsche, o sistema de recuperação de energia durante as frenagens do Taycan é o de maior eficiência do mercado.

Segundo a empresa, os dois motores se transformam em geradores durante as frenagens conseguem um aproveitamento de energia de aproximadamente 90%.

Visualmente, o Taycan ficou muito parecido com o conceito Mission E apresentado no Salão de Frankfurt de 2015.

Faltaram as portas traseiras ancoradas na coluna C (tipo suicida). Mas até os faróis futuristas (full-led matriciais), as tomadas de ar na dianteira e a linha de teto são iguais.

Conforme seus projetistas, esse design deverá influenciar os futuros lançamentos da marca.

Do ponto de vista funcional, a silhueta do Taycan favorece a aerodinâmica, que tem coeficiente de arrasto (Cx) de 0,22, considerado o mais baixo entre os veículos em produção.

Nesse aspecto, o Taycan se iguala ao Mercedes CLA e o BMW Série 5, superando o Tesla Model 4 (0,23) e o Toyota Prius (0,24).

Mas o ganho aerodinâmico não se deve apenas ao perfil da carroceria, uma vez que o Taycan recebeu cuidados aerodinâmicos na parte inferior do piso, tem aletas (dianteira) e aerofólio (traseira) ativos e até suas rodas possuem design aperfeiçoado.

Por dentro, a Porsche fez diversos afagos nos fãs do 911. O maior deles é o painel de instrumentos inspirado no 911 original, de 1963.

O quadro de instrumentos consiste em uma tela curva de 16,8 polegadas, que pode ser configurada.

Outro detalhe característico dos Porsche desde as primeiras corridas da marca em Le Mans, no anos de 1950, é o contato ao lado esquerdo do volante. Hoje não existe mais chave de ignição, mas um botão de partida.

A central multimídia reúne informação e entretenimento e pode ser acionada pela tela 10,9”, sensível ao toque ou por comando de voz.

A fábrica fala que o sistema atende ao chamado Hey Porsche, mas a central do Taycan é bem mais simples que os sistemas MBUX, da Mercedes, e IPA, da BMW.

Do lado do passageiro há uma outra tela de 10,9”, opcional, replicando as informações apresentadas para o motorista.

É curioso notar que as telas são bastante discretas, quase monocromáticas. A razão para isso, segundo a Porsche, é não chamar a atenção do motorista, que deve manter a concentração ao volante.

No console, existe mais uma tela de 8,4” para o controle do ar-condicionado, que também traz uma inovação.

Como você pode reparar nas fotos, as saídas de ventilação não possuem aletas, porque o sistema é quem controla o direcionamento do ar. Basta o motorista selecionar se prefere o fluxo concentrado ou difuso.

O Taycan chega ao Brasil somente em 2020. Mas já está à venda na Europa. A versão Turbo S custa 185.456 euros e a Turbo sai por 152.136 euros.

Por aqui, ele ainda não tem preço oficial, mas pode-se estimar que chegaria custando entre R$ 1,5 milhão e R$ 2 milhões.