O que o câmbio automático sequencial Tiptronic tem de especial?

Transmissão que dispensa a embreagem e permite trocas manuais surgiu na Porsche há quase 30 anos, mas foi usada até pela Citroën

Botão de acionamento do câmbio Triptonic do 911 Carrera, da Porsche, modelo 2005 Botão de trocas de marcha do câmbio Triptonic do Porsche 911 Carrera 2005

Botão de trocas de marcha do câmbio Triptonic do Porsche 911 Carrera 2005 (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Não é só a Volkswagen que gosta de destacar seu câmbio automático Tiptronic.

Por muitos anos, Peugeot e Citroën tratavam seu câmbio automático de quatro marchas (sim, o famoso AL4) como “Tiptronic System Porsche” – o nome da empresa alemã funcionava como um aval de qualidade para a tecnologia.

O sistema já tem quase 30 anos e acabou se tornando uma espécie de sinônimo para a transmissão automática do tipo sequencial. Para fazer uma analogia de marcas, é o que Gilette fez às lâminas de barbear.

Mas, afinal, o que é o Tiptronic?

É mais simples do que parece. O nome pomposo diz respeito ao gerenciamento do câmbio, que se adapta ao modo de condução do motorista e ainda pode operar em modo sequencial.

Câmbio Tiptronic automático Câmbio automático Tiptronic de oito marchas do Audi RS7

Câmbio automático Tiptronic de oito marchas do Audi RS7 (Divulgação/Audi)

Os motoristas podem escolher entre usar o modo automático (Drive), onde o câmbio faz mudanças de marcha por conta própria de acordo com o seu estilo de condução, ou fazer as trocas de marcha no momento que quiser, por meio de toques na alavanca de câmbio ou das borboletas atrás do volante.

Geralmente o modo sequencial é habilitado ao colocar a alavanca para uma posição lateral (sem atrapalhar as  tradicionais posições P, R, N e D) mas também pode ser habilitado pela posição M (manual) ou S (Sport), o que é mais comum em carros com borboletas.

Câmbio Tiptronic do VW Jetta Alavanca do câmbio Tiptronic do Jetta: modo sequencial fica à direita

Alavanca do câmbio Tiptronic do Jetta: modo sequencial fica à direita (divulgação/Volkswagen)

Hoje o modo sequencial é praticamente obrigatório para os câmbios automáticos.

Mas não era assim até 20 anos atrás, quando as posições L, 2 e 3 limitavam o uso a apenas estas marchas para manter a força do motor em determinadas circunstâncias.

A posição L (de Low) era indicada para ladeiras íngremes, por exemplo. Isso era importante quando as transmissões tinham no máximo quatro marchas, muito mais espaçadas entre si.

É aí que entra a Porsche

Já havia entusiastas de esportivos com a perna esquerda cansada no final da década de 1960. De olho neste público a Porsche introduziu o câmbio Sportomatic no 911 em 1968.

Era um câmbio semi-automático: um câmbio manual com uma embreagem a seco operada por um sistema a vácuo.

Mas, diferente dos Citymatic (Fiat Palio) e Auto Clutch (Chevrolet Corsa), havia um conversor de torque para suavizar as trocas de marcha e permitir que o carro permanecesse parado mesmo com a embreagem acionada acoplada.

Quando um motorista agarrava a alavanca de câmbio, a embreagem se desengatava, engatando-se assim que a mão era removida da alavanca.

A alavanca, por sinal, era bem curiosa. Havia as marchas L, D, D3 e D4, e embora Porsche sugerisse usar L apenas para ladeiras íngremes, era, essencialmente, a primeira marcha.

As posições D, D3 e D4 eram realmente a segunda, terceira e quarta marchas. Havia até o “Parking”, que bloqueava o eixo secundário do câmbio.

O Sportomatic desapareceu em 1980, mas um grupo de engenheiros da Porsche procurou continuar desenvolvendo um sistema de transmissões manuais automatizadas. Mas o esforço foi ignorado.

Tiptronic porsche 911 964 Durante o desenvolvimento do 911 964, porém, a Porsche procurou a ZF em busca de uma transmissão totalmente automática

Durante o desenvolvimento do 911 964, porém, a Porsche procurou a ZF em busca de uma transmissão totalmente automática (Divulgação/Porsche)

Mas um câmbio qualquer não alcançaria o resultado esperado. Então a Porsche criou sua própria – e sofisticada – programação para o módulo de gerenciamento do câmbio, que passaria a monitorar a posição e movimento do acelerador, a rotação do motor, a velocidade do veículo, a atuação do freio ABS e sensores da injeção de combustível.

O resultado? Um câmbio automático de quatro velocidades que se moldava ao modo de condução do motorista, escolhendo entre cinco mapas predefinidos dependendo dos dados recebidos.

O controle eletrônico também incluía o modo sequencial, mas ainda não abandonava as as posições 1, 2 e 3 no trilho convencional do seletor.

alavanca porsche 911 964 Alavanca do Porsche 911 964

Alavanca do Porsche 911 964 (Hexagon Classics/Internet)

O Porsche 911 estreou o Tiptronic em 1989, quando nós brasileiros comemorávamos o lançamento do primeiro carro nacional com injeção eletrônica – o Gol GTI.

Vale dizer que a Porsche não foi a primeira fabricante a oferecer modo sequencial em um câmbio automático, mas foi a primeira a ter sucesso. Mas foi a primeira a conseguir entregar o comportamento esperado de um esportivo.

Depois o sistema Tiptronic foi licenciado para outros fabricantes, como Peugeot e Citroën.

Hoje, continua bem vivo nos carros do Grupo Volkswagen, inclusive os Porsche, com até oito marchas. Gerencia desde o câmbio do Polo até o Panamera.

Isso, porém, não impediu que outros fabricantes desenvolvessem seus próprios câmbios adaptativos e com trocas sequenciais.

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