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O que é o câmbio ‘wet dual clutch’ do Caoa Chery Tiggo 8?

Transmissão do novo SUV de sete lugares tem nome pomposo, mas seus sistemas são bem conhecidos

Por Henrique Rodriguez - Atualizado em 18 ago 2020, 09h44 - Publicado em 17 ago 2020, 20h45
Seletor do câmbio do Tiggo 8 Divulgação/Chery

Palavras em inglês sempre soam pomposas e impactantes, mas o tal câmbio wet dual clutch com joystick do Caoa Chery Tiggo 8 não é tão incomum assim.

Vale primeiro explicar o conceito da alavanca de câmbio do tipo joystick, que, por mais que não seja novidade, ainda não é tão comum assim.

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As alavancas de câmbio automático convencionais, que correm em trilhos, nasceram por uma necessidade mecânica. Contudo, hoje o controle das posições do câmbio é eletrônico. A alavanca tradicional pode ser facilmente dispensada para liberar espaço no console central.

Caoa Chery/Divulgação

E é isso que fabricantes como Peugeot, BMW, Volvo e Land Rover vêm fazendo isso. As alavancas joystick não correm em trilhos, apenas se deslocam para a frente e para trás até a posição escolhida e depois retornam ao centro. O mesmo mesmo vale para quando o modo sequencial da alavanca é selecionado. A posição P, de “Parking”, geralmente é substituída por um botão.

Já a transmissão wet dual clutch nada mais é do que um câmbio de dupla embreagem no qual as embreagens e todas as engrenagens ficam imersos no óleo, que lubrificam e arrefecem o sistema.

Nesse tipo de transmissão a embreagem se resume a uma sequencia de discos de atrito imersos em óleo. É diferente do câmbio de dupla embreagem dos Chery Tiggo 5X e 7, cuja caixa de seis marchas (uma evolução do velho Powershift) é seca e tem acoplamento feito por um único platô, com uma embreagem dentro da outra. Mas a fornecedora é a mesma do câmbio usado no Tiggo 8, a Magna (antiga Getrag).

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Enquanto a caixa seca da Chery tem limite de 25,5 kgfm de torque (seu 1.5 turbo tem 21,4 kgfm), a caixa úmida suporta até 30,6 kgfm, suficiente para lidar com os 28 kgfm do motor 1.6 turbo com injeção direta do Tiggo 8.

Magna/Getrag 7DCT300, câmbio do Tiggo 8 Magna/Divulgação

Caixas secas são menores, mais leves e menos complexas. Como esse tipo de transmissão suporta menos torque, também gera menos calor, o que dispensa o óleo nas embreagens. Por sinal, a quantidade de óleo necessária na parte das engrenagens representa cerca de um terço daquele necessário em um câmbio banhado a óleo.

Volkswagen DSG DQ 250

Os câmbios de dupla embreagem imersos em óleo são os mais comuns, mas também por estarem presentes em carros mais potentes e que exigem trocas mais rápidas. É o caso do DSG de seis marchas usado extensivamente por Volkswagen e Audi e o PDK da Porsche. Já os Steptronic de sete marchas de BMW e Mini, e o EDC da Renault são, basicamente, versões específicas do câmbio 7DCT300 da Magna, o mesmo do Tiggo 8.

Volkswagen DSG DQ 200

Já os câmbios de dupla embreagem a seco são, por exemplo, o DSG de sete marchas que era usado no VW Golf, o Powershift dos Ford Focus, Fiesta e EcoSport, além do câmbio de seis marchas dos Tiggo 5X e 7.

O custo de manutenção também muda de acordo com a tecnologia. A embreagem usada nesse tipo de transmissão é desenvolvida para durar entre 250.000 e 350.000 km, mas se a troca das embreagens secas custam três a cinco vezes uma convencional, de câmbio manual, as imersas em óleo podem ter preço de quatro a sete vezes maior.

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