Nova geração do Jeep Grand Cherokee tem até babá eletrônica embarcada

A fama do Jeep Grand Cherokee é antiga. No Brasil, inclusive, foi um dos primeiros SUVs a virar moda ainda na primeira geração, que começou a chegar em 1994 por meio de importadores independentes. E sempre que surge uma nova geração o mundo automotivo olha para Detroit por mais do que apenas alguns minutos.

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Esta quinta geração do Grand Cherokee é mais confortável, mais luxuosa e especialmente maior do que nunca. Até mesmo porque, pela primeira vez, o SUV luxuoso estará disponível com dois entre eixos diferentes.

O Grand Cherokee L é o maior, tem 3,09 m de entre eixos, e será o primeiro a chegar às lojas nos EUA já no segundo trimestre em configurações de seis e sete lugares, e nas versões Laredo, Limited, Overland e Summit. A produção será concentrada em um novo complexo da fábrica FCA na Mack Avenue, em Detroit, mas são grandes as chances de ele fazer sucesso na Europa e especialmente na Ásia.

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A produção do Jeep Grand Cherokee com duas fileiras de assentos e uma versão híbrida 4xe começa no segundo semestre do ano, na mesma fábrica.

Novo, de novo

A geração anterior do Grand Cherokee foi lançada em 2010, mas ainda tinha muito do modelo lançado em 2005. Agora é um carro completamente novo. Mas o design ainda é típico de um Jeep Grand Cherokee, com formas autoconfiantes e proporções bem conhecidas.

E fazia tanto tempo que não mudava radicalmente, que agora o Grand Cherokee tem elementos que vemos no Compass desde o lançamento, como o friso cromado que vem da parte de cima dos vidros laterais e contorna o traseiro por baixo. E a dianteira segue o mesmo design de grade e faróis do novo Compass, que estreia no segundo semestre no Brasil.

Como é típico do segmento, há tela para o quadro de instrumentos, central multimídia grande (de dez polegadas) no meio do painel e um número surpreendentemente grande de botões e interruptores táteis para acesso rápido às funções do carro tanto acima da tela, quanto no poderoso console central.

Aqui, não apenas a posição do câmbio automático pode ser selecionada usando um comando giratório, mas os modos da tração e da suspensão a ar também podem ser controlados. Bancos de couro com ajustes elétricos, massagem e ventilação são padrão nas versões de topo.

O Grand Cherokee L Summit mima os passageiros traseiros não apenas com sua longa distância entre eixos e portas de abertura particularmente mais ampla, mas também com bancos individuais e um console central com prateleiras e porta-copos. É quase uma versão americana do Range Rover SVAutobiography LWB. Em vez de whisky escocês, bourbon.

O que provavelmente é único é que a parte traseira do Grand Cherokee oferece uma dúzia de portas USB (tipo A, convencional, e C). Há também ar condicionado automático de quatro zonas com ajustes individuais para o ventilador e temperatura para os passageiros da primeira e segunda filas. As saídas de ar na segunda e terceira fileiras são integradas às colunas B e C.

Uma babá quase perfeita

Os pais de crianças pequenas, em particular, ficarão maravilhados: a central multimídia pode exibir a imagem de uma câmera no banco traseiro e luzes infravermelhas permitem acompanhar as crianças até mesmo durante a noite. É praticamente uma babá eletrônica no carro. Ainda dá para dividir a imagem da tela para observar crianças em assentos diferentes.

“Se você deseja redesenhar um veículo off-road popular como o Jeep Grand Cherokee, você deve orientar cada decisão em seu legado de quase 30 anos como um grande piloto”, disse o chefe da Jeep, Christian Meunier.

Em contraste com a maioria de seus concorrentes, o Jeep Grand Cherokee atribui grande importância às suas capacidades off-road e não quer apenas impressionar na estrada.

Os motores são muito familiares. O motor V6 3.6 Pentastar surge em versão com 294 cv e 35,5 kgfm nas versões de entrada. As mais caras recebem o V8 5.7 Hemi aspirado com 362 cv e 53,8 kgfm. O câmbio é sempre automático de oito marchas, da ZF.

Tração traseira é padrão nas versões base, mas a nova geração do Grand Cherokee também está disponível com tração nas quatro rodas, com e sem bloqueio do diferencial, além de opção de reduzida e diferencial eletrônico com deslizamento limitado.

A suspensão pneumática variável pode variar a distância ao solo em mais de dez centímetros, dependendo das necessidades, de modo que seja mais fácil transitar no terreno, aerodinamicamente mais vantajoso, como em estradas, ou ter mais conforto no fora-de-estrada.

Os amortecedores de suspensão adaptáveis ​​foram combinados com as molas pneumáticas pela primeira vez. Também é inédita a possibilidade de, caso as condições de direção não exijam tração nas quatro rodas, a caixa de transferência desliga a transmissão de força para o eixo dianteiro, a fim de minimizar a resistência ao atrito no trem de força e, assim, reduzir o consumo de combustível.

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