Mercedes-AMG C43 se reinventa com motor menor e (bem) mais potente

O visual levemente agressivo permanece. Entre outros sinais de esportividade, o Mercedes-AMG C43 ostenta quatro ponteiras de escape, difusor de ar sob o para-choque traseiro, um pequeno aerofólio sobre a tampa do porta-malas e soleiras das portas proeminentes. Porém, as maiores mudanças na linha 2023 deste sedã não estão ao alcance dos olhos.

Acompanhando o sinal dos tempos, a fabricante alemã mudou a estratégia para obter desempenho. Sai o motor de seis cilindros a gasolina, entra o híbrido composto por um 2.0 turbo e um sistema elétrico de 48 volts.

A primeira boa notícia é que a potência subiu, de 367 cv para 408 cv. Pode causar estranheza inicial o fato de a potência ser inferior à de um AMG A45 (que usa o mesmo motor, mas sem hibridização nem rede elétrica de 48 V). Nesse caso, são 421 cv.

Há, no entanto, uma explicação convincente: isso acontece porque a função de impulso do motor de arranque/alternador (acionado por correia), que fornece 13,6 cv, não está disponível no pico de potência do motor a gasolina, mostrando-se apenas em rotações e velocidades baixas e intermediárias.

Em outras palavras, ele serve para o empurrãozinho inicial.

Outra ajuda da eletricidade está na turbina do motor, que não é acionada pelos gases de escape. O C 43 é o primeiro automóvel de série a adotar um turbo elétrico. Graças à tecnologia da turbina Garrett, não há vestígios de turbo lag – o clássico atraso na resposta do sistema convencional.

A adoção dessas soluções ajuda os motoristas mais resistentes a aceitarem os novos tempos.

Outro argumento é que o motor M139 tem origem AMG, e portanto respeita o princípio de fabricação: “um homem, um motor”, no qual um especialista é responsável pela montagem integral do motor, do início ao fim.

A potência é enviada às quatro rodas por meio do conhecido câmbio automático de nove marchas (AMG Speedshift MCT 9), que em vez de conversor de torque do antigo C43 AMG utiliza uma embreagem multidisco banhada em óleo. Segundo os engenheiros alemães, este mecanismo tem a vantagem de poupar peso e reduzir a inércia.

O câmbio dispõe de um programa de arranque “tipo foguete” (race start, controle de largada) e, nos programas Sport e Sport+, função de dupla embreagem (indisponível no modo de condução Comfort).

A suspensão AMG Ride Control emprega amortecedores controlados eletronicamente, mas sem barras estabilizadoras ativas.

Passando da teoria à prática, as coisas começam a melhorar quando nos sentamos ao volante e colocamos os cintos vermelhos.

Os bem contornados bancos esportivos da AMG não só proporcionam excelente apoio lateral como garantem conforto em viagens de longa duração, como pudemos comprovar. Pena que a parte traseira da “carcaça” do encosto seja dura, o que pode afetar o conforto de eventuais ocupantes traseiros com pernas mais compridas.

Muita informação para gerir 

Os excessivos comandos no volante de cinco braços não causam uma impressão favorável. Às vezes eles são acionados involuntariamente. Outras, não respondem, mesmo quando pressionados. Resultado: a sua utilização é muito prejudicada.

O quadro de instrumentos também parece um pouco confuso, com informação excessiva, talvez para aproveitar as generosas proporções (12,3”).

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A ampla tela de projeção de informação no para-brisa (head-up display) e o monitor central no painel (de 11,9”, ligeiramente direcionado para o condutor) são bastante convincentes, tanto em termos de definição como de rapidez dos gráficos. Basta reservar um tempo para familiarização e configuração, com a finalidade de evitar duplicidade de informação (algo comum aos Mercedes equipados com a mais recente geração de multimídia).

Em movimento, não resta outra alternativa a não ser nos habituarmos ao levemente intrusivo e nitidamente sintetizado som do motor.

O ruído do escape foi trabalhado, e utiliza uma válvula para torná-lo mais ou menos presente e grave, de acordo com o programa de condução selecionado.

Com o opcional Real Performance Sound, a sonoridade a bordo torna-se mais eloquente graças à reprodução do som de escape na cabine. Mas as frequências têm pouco de orgânico ou visceral, mesmo comparando com a aplicação deste motor no A45 AMG.

Resposta instantânea 

O desempenho agrada mais do que a sonoridade, não tanto pelos 408 cv/51 kgfm, mas pela pronta resposta do turbo elétrico.

Qualquer pressão no pedal da direita tem reação pronta, seja em retomadas de velocidade, seja em aceleração (0 a 100 km/h em 4,6 s, com controle de largada).

A velocidade máxima de 250 km/h é limitada eletronicamente, mas, como opcional, pode ser liberada até os 265 km/h, uma possibilidade que talvez só interesse a clientes na Alemanha, onde há estradas sempre bem conservadas e com vários trechos sem limite de velocidade.

Embora a força seja distribuída pelas quatro rodas, o sistema 4MATIC utiliza uma repartição fixa de 69% atrás e 31% na frente. Em piso seco e ritmo mais agressivo de condução, essa divisão de torque é eficaz, mas sobre asfalto molhado seria bom poder dispor de repartição variável, para aumentar a força nas rodas dianteiras.

Muitos clientes potenciais do C43 AMG poderão achar a suspensão muito “seca”, mesmo no modo Comfort, especialmente se estiverem com rodas 20”, como na unidade avaliada (as rodas de série têm aro 18).

A direção de relação variável é bem direta, com resposta precisa e com muita rapidez, ainda que pouco comunicativa, especialmente perto da posição central.

Além disso, o eixo traseiro direcional torna o carro mais ágil em velocidades baixas e médias e mais estável em ritmos elevados. Acima de 100 km/h, as rodas de trás movem-se num ângulo de 0,7 grau na mesma direção das dianteiras.

A frenagem eficaz e potente está a cargo de discos ventilados nas quatro rodas, pinças de alumínio fixas com seis pistões na frente e um flutuante atrás. O único pênalti é o pedal, que no início do curso transmite sensação um pouco esponjosa.

Quando comparado com o câmbio automático anterior, também de nove marchas mas com conversor de torque, percebe-se que em estradas o mecanismo é mais rápido do que o antecessor, mas em vias secundárias em ritmos mais moderados e nos trechos urbanos as mudanças revelaram algumas hesitações, especialmente em descidas.

Os engenheiros alemães admitiram que estavam ainda na fase final de afinações e que esses sintomas iriam ser “curados” antes da chegada do carro ao mercado. O C43 custa 89.000 euros, na Alemanha. Cerca de R$ 463.000. Mas a Mercedes-AMG informa que não tem planos de importar o modelo para o Brasil.

Veredicto

Adequada aos novos tempos, a versão esportiva do Classe C não decepciona quem gostava da geração anterior.

Ficha Técnica – Mercedes-AMG C43

Motor: híbrido leve, gas., diant., long., 4 cilindros em linha, 1.991 cm³, 408 cv a 6.750 rpm, 51 kgfm a 5.000 rpm, sistema elétrico de 48 V, 13,6 cv
Câmbio: automático, 9 marchas, 4×4,
Direção: elétrica, diâm. de giro, 12 m
Suspensão:  duplo A, nos dois eixos, com amortecedores eletrônicos
Freios: disco ventilado e perfurado nas quatro rodas
Pneus:  245/45 R18
Dimensões: comprimento, 479,1 cm; largura, 182,4 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 286,5 cm; peso, 1.765 kg; porta-malas, 455 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 4,6 segundos; velocidade máxima de 250 km/h