Impressões: Volkswagen ID.3 é como um Golf, só que do futuro

O primeiro Golf (1974) mudou o mercado automotivo e a vida de famílias, principalmente na Europa, porque era um carro capaz de transportar quatro pessoas, com alguma bagagem e tinha um preço acessível para a classe média.

Agora, é justo estabelecer um paralelo entre ele e o novo ID.3, que é um carro de tamanho comparável e é a ponta de lança da VW para o futuro próximo – depois do escândalo do diesel ter servido de catalisador para a reinvenção da empresa.

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O ID.3 é o primeiro membro da família ID que compreenderá vários veículos. Seu lançamento no mercado teve que ser adiado em seis meses devido a falhas de software e à Covid-19, mas a espera finalmente acabou.

Já é público que um SUV compacto – ID.4 – se seguirá logo após o início de 2021, mas não deixa de ser significativo que a VW tenha decidido começar por uma silhueta hatch uma espécie de Golf do terceiro milênio.

É impossível não pensar que este é o primeiro VW, desde os tempos de carros como Fusca, Kombi, Brasilia e SP-2, entre outros, a ter o motor na traseira e esse traço comum até se percebe visualmente, já que não existe grade de radiador e o design do ID.3 é influenciado por essa questão técnica.

Uma vez ao volante, percebe-se que quase todos os comandos são dados através da tela central e que apenas uns poucos foram colocados no volante (cruise control, áudio e modos de visualização dos instrumentos), nas portas (retrovisores) e no lado esquerdo do painel (faróis).

Mas o ID.3 também não se importará de obedecer comandos de voz, começando com a frase Hello ID, que despertará o carro e o deixará em modo alerta para atender as ordens que virão. Alguns desses recursos, no entanto, terão de ser instalados posteriormente nos primeiros ID.3 entregues, pois os problemas de software mencionados com que os engenheiros alemães tiveram de lidar estavam relacionados com o aplicativo e também com a função de realidade aumentada no head-up display.

Dois reparos: a qualidade dos revestimentos é inferior à que a VW aplica no Golf e a instrumentação nos pareceu muito pequena. Um dos aspectos positivos deste interior é o generoso espaço, que resulta de um duplo fator: por um lado, a distância entre-eixos é 13 cm maior do que num Golf; por outro, sem motor na dianteira, foi possível avançar o painel bem à frente, criando muitos centímetros adicionais para as pernas dos ocupantes, o que beneficia não só os ocupantes da primeira fila, mas os da segunda também.

E é justo dizer que os passageiros traseiros viajam com muito mais conforto e liberdade de movimentos, pois, finalmente, eis um VW sem o túnel central no chão incomodando pés e pernas de quem por aí se senta. Dito de outra forma: mesmo que você tenha 1,90 m de altura, poderá viajar sem obstruções nas pernas ou na cabeça.

O compartimento de bagagem é pouco maior que o do Golf (385 litros, apenas 5 litros a mais), mas tem formas regulares que facilitam o aproveitamento e pode ser ampliado até 980 litros se os encostos dos bancos traseiros estiverem rebatidos.

Na Europa, o ID.3 chega custando 30.000 euros (R$ 183.600), para a versão inicial com a bateria menor  (45 kWh), motor de baixa potência (126 cv) e menos autonomia – até 330 km. O segundo nível é a unidade mostrada aqui (58 kWh, autonomia até 420 km e 204 cv) e que equipa todos os carros do primeiro lote a ser entregue.

O topo da oferta recebe uma bateria maior (77 kWh com uma autonomia de até 550 km e também o motor de 204 cv), mas que pode acomodar apenas até quatro ocupantes – não cinco – e consegue uma aceleração mais rápida, diminuindo o tempo necessário para ir de 0 a 100 km/h em 2 segundos.

No ID.3 intermediário que dirigimos, o motor de ímã permanente instalado no eixo traseiro proporciona aceleração rápida, que é um traço comum de todos os carros elétricos, transformando o ID.3 no rei dos semáforos, se esse for o desejo do motorista (3,4 s de 0 a 60 km/h oficialmente anunciados e 0 a 100 km/h que não deverão estar longe de 7,3 s, mas ainda esperando homologação).

Dá para sentir que o carro tem um baixo centro de gravidade, cortesia das pesadas baterias montadas entre os dois eixos, que acabam beneficiando o comportamento geral do ID.3: equilibrado (entre estabilidade e conforto) e sem excesso de rolamento da carroceria.

Provavelmente apenas uma minoria dos futuros motoristas se sentirão tentados a pressionar o botão Sport (abaixo da tela de navegação), pois este não é realmente um carro esportivo (como a velocidade máxima de 160 km/h também mostra), mas os que o fizerem sentirão a direção (que tem uma resposta suficientemente precisa) mais pesada, mas sem adicionar precisão nas manobras.

Ao dirigir em velocidades mais altas, em estradas um pouco mais sinuosas, o peso do carro se fará notar e o controle de estabilidade poderá entrar em ação para atenuar a tendência a sair de frente.

Existem dois modos de recuperação de energia: um “solto” (no qual o carro desacelera de maneira muito semelhante a um carro a gasolina quando você libera o pedal direito) e um segundo programa mais forte, que possibilita que o motorista controle o movimento/frenagem do carro apenas com um pedal, depois de um período se acostumando a gerenciar distâncias e redução de velocidade.

Essa versão com bateria de 58 kWh pode ser carregada até 11 kW (AC) ou um máximo de 100 kW (DC), o que quer dizer umas cinco horas até 80% da carga total no primeiro caso e 290 km de autonomia em apenas meia hora no segundo.

A propósito, diga-se que a VW oferece 2.000 kW de carregamentos para quem comprar um ID.3 (ou seja, cerca de um ano de “combustível” grátis…). E por falar em preços, nesta série de lançamento (na versão intermediária), o ID.3 terá um preço de entrada na ordem dos 38.000 euros (R$ 232.500), já com um nível de equipamento bastante recheado (sistema de navegação, ar-condicionado bizona, aquecimento nos bancos e volante e rodas aro 18, além de comandos de voz e iluminação inteligente (sempre de série).

Veredicto

O ID.3 sinaliza o que vem por aí em termos de mobilidade. E deve agradar os consumidores que se adiantam às tendências.

Ficha Técnica

• Motor: elétrico, síncrono de ímãs permanentes, tras., tranversal; 204 cv
  e 32 kgfm
• Baterias: íons de lítio, capacidade
  de 58 kWh
• Câmbio: 1 marcha com inversor para
  a ré, tração traseira
  Suspensão: McPherson (diant.); multiplos braços (tras.)
• Freios: disco vent.(diant.); disco sólido (tras.)
• Direção: elétrica
• Pneus: 215/55 R18
• Dimensões: compr., 426,1 cm; larg., 180,9 cm; alt., 156,8 cm; entre-eixos, 276 cm; peso, 1.794 kg; porta-malas, 385-980 l
• Desempenho: 0 a 60 km/h, 3,4 s; vel. máx., 160 km/h (Dados de fábrica)

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