Teste: Pajero Sport fica mais moderno (e caro) que SW4 e Trailblazer

A variação cambial é implacável. Enquanto alguns fabricantes reveem os planos para seus próximos lançamentos, outros reajustam as tabelas de preços sem dó.

Quer ter acesso a todos os conteúdos exclusivos de Quatro Rodas? Clique aqui e assine com 64% de desconto.

E quem segue com o planejamento fica sujeito ao impacto que o preço pode causar, especialmente se o modelo for importado.

É o caso do novo Mitsubishi Pajero Sport, que chega da Tailândia com o visual repaginado que já antecipa como a L200 Triton, esta com fabricação nacional, ficará nos próximos meses.

E também com o motor 2.4 turbodiesel e o câmbio automático de oito marchas que devem ser inseridos no cofre do motor da picape média.

De quebra, ainda ganhou nova versão com equipamentos de série inéditos na linha 2021. Mas ser o SUV com chassi mais tecnológico do Brasil tem seu preço e ele pode assustar: R$ 318.990.

É verdade que o reajuste nos preços dos concorrentes nos últimos meses não foi pequeno.

O argentino Toyota SW4 SRX Diamond custa R$ 293.990, enquanto o Chevrolet Trailblazer Premier, nacional, custa R$ 257.490. Ambos também serão reestilizados em 2020 e não espere que isso aconteça sem aumento nos preços. 

Aos poucos, os três se aproximam dos SUVs de luxo com motor diesel. O Land Rover Discovery Sport SE 2.0 turbodiesel (180 cv) custa R$ 283.950 e o Volvo XC60 Momentum D5 (2.0 de 235 cv) sai por R$ 296.950.

No caso do Pajero Sport, as mudanças vieram pouco mais de um ano depois do lançamento da nova geração. São prematuras, mas bem vindas.

Os faróis mais estreitos e divididos em duas peças (acima o DRL e fachos baixo e alto, abaixo seta, luz de conversão e faróis de neblina), a grade com barras que voltam a ser paralelas e o novo para-choque deixaram a frente mais agradável.

Mas o que realmente precisava ser revisto era a traseira. As lanternas, que eram enormes a ponto de avançar sobre o para-choque, agora são apenas grandes e escurecidas.

O que mais atrapalhava era a parte refletiva, que foi reposicionada para um lugar mais harmônico no novo para-choque. Este está mais proeminente, protegendo melhor a tampa do porta-malas no caso de um “totó”.

Por dentro, o console central ficou mais estreito, o que acabou aumentando sensivelmente o espaço para quem viaja nos bancos da frente.

Também aplicaram o mesmo couro dos bancos nos puxadores das portas e os comandos do ar-condicionado automático de duas zonas – que continua com saídas para a segunda e a terceira fileira no teto.

As outras diferenças são exclusivas da nova versão HPE-S e ajudam, de certa forma, a explicar seu preço.

São o quadro de instrumentos digital, com três opções de visualização das informações, e a central multimídia com tela de 8 polegadas – a versão HPE permanece com a de 7″, única com TV digital.

Mas ambas têm conectividade com Android Auto, Apple Caarplay e GPS nativo.

O Pajero Sport HPE-S ainda tem monitor de pontos cegos (com exibição do local obstáculo no quadro de instrumentos), monitor de tráfego traseiro com frenagem e tampa do porta-malas com abertura elétrica, além de piloto automático adaptativo, frenagem autônoma de emergência e teto solar de série.

Até então, o Pajero Sport era vendido no Brasil apenas na versão HPE por R$ 273.990, mas com piloto automático adaptativo e teto solar de série.

Na linha 2021, os dois equipamentos se tornaram opcionais e somam R$ 8.000 aos R$291.990 cobrados pela versão. Na prática, o aumento foi de R$ 26.000 – ou 9,5%. 

As versões HPE e HPE-S têm em comum sete airbags, controle de descida de rampas, freio de estacionamento eletrônico com auto-hold, chave presencial, controles de estabilidade e tração, sete lugares, faróis de led, rodas aro 18 diamantada e tomada de 120 V com padrão brasileiro e dois USB disponíveis para o banco traseiro.

Novidade para as duas versões é um aplicativo de celular que se conecta ao veículo por meio de Bluetooth. Programando funções como acendimento dos faróis, destravamento das portas e abertura do porta-malas (caso seja elétrica), o comando será executado ao se aproximar do carro.

Onde tudo é como antes

Independente da versão, o Pajero Sport usa o motor 2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,9 kgfm de torque sempre combinado ao câmbio automático de oito marchas – que chegará à L200 quando receber a mesma frente do Pajero Sport. Há opção de trocas manuais por meio das conhecidas borboletas de alumínio presas na coluna de direção, herdadas do Lancer.

O motor não é dos maiores e tem 10 cv a menos que o 2.8 do Trailblazer, mas 17 cv a mais que o 2.8 do SW4 – isso enquanto não passar aos 204 cv. Em compensação, é suave e seu barulho é muito bem disfarçado pelo eficiente isolamento acústico.

Quem realmente ajuda no conforto, porém, é o câmbio, que antecipa as trocas para manter o motor trabalhando próximo das 1.000 rpm a maior parte do tempo ou a 1.700 rpm aos 100 km/h.

Em nossa pista de testes, o SUV praticamente repetiu o desempenho do modelo anterior. Precisou de 12,3 s (quase 0,2 s a mais) para chegar aos 100 km/h, mas a piora nas médias de consumo foram mais significativas: 8,5 km/l ante 9,5 km/l do modelo anterior na cidade e 10,8 km/l, ante 11,5 km/l em regime de uso rodoviário.

A tração tem mudanças. Por meio do seletor central, é possível escolher entre os modos 4×2, 4×4, 4×4 com diferencial central travado e 4×4 com reduzida. O diferencial central é, literalmente, um diferencial dos Mitsubishi e permite usar a tração 4×4 de forma permanente, mesmo no asfalto, ao contrário dos concorrentes no mercado.

Já o acerto de suspensão segue controlando melhor a carroceria do que se vê nos rivais. Se por um lado, manter nos eixos os quase 2.100 kg exige mais carga nas molas e amortecedores; por outro, o Pajero consegue transformar valetas e buracos em um asfalto quase liso e perfeito para os passageiros.

Apesar dos vários assistentes eletrônicos que o Pajero Sport incorporou, um componente segue analógico. É a direção com assistência hidráulica, o que explica seu peso maior em manobras e impede, por exemplo, que um possível assistente de permanência em faixas atue em conjunto com o piloto automático adaptativo.

Por outro lado, isso não deve ser um problema para os tradicionais compradores de Pajero, que realmente usam a capacidade do carro. Só não deixe que descubram que o bom e velho Pajero Full segue à venda com seu 3.2 turbodiesel de 200 cv por R$ 275.990 – até mesmo poque chegou antes de o dólar disparar.

Teste – Mitsubishi Pajero Sport 2.4 Turbodiesel HPE-S 2021

Aceleração
0 a 100 km/h: 12,3 s
0 a 1.000 m: 33,9 s – 154,5 km/h
Velocidade máxima: 180 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 5,3 s
D 60 a 100 km/h: 6,6 s
D 80 a 120 km/h: 8,7 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15,1/27,8/63,2 m

Consumo
Urbano: 8,5 km/l
Rodoviário: 10,8 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 44,5/72 dBA
80/120 km/h: 61,2/67,4 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 8a marcha: 1.700 rpm

Ficha técnica – Mitsubishi Pajero Sport HPE-S 2021

• Preço: R$ 318.990
• Motor: diesel, dianteira, longitudinal, 4 cil. em linha, 16V, 86 x 105,1 mm, 15,5:1,5, turbo, 2.442 cm3; 190 cv a 3.500 rpm, 43,9 mkgf a 2.500 rpm
• Câmbio: automático., 8 marchas, tração 4×4
• Suspensão: duplo A (dianteira) e eixo rígido (traseira)
• Freios: disco ventilado (dianteira) e disco sólido (traseira)
• Direção: hidráulica
• Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
• Dimensões: comprimento, 478,5 cm; altura, 180,5 cm; largura, 181,5 cm; entre-eixos, 280 cm; altura livre do solo, 23,6 cm; peso, 2.095 kg; tanque, 68 l; porta-malas, 971 l (com cinco lugares)

Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da nova edição de Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital.