Doze decisões equivocadas das montadoras no Brasil

Apostas erradas, decisões inexplicáveis, economias burras: elas já erraram bastante por aqui

Tracker sem ESP

Chevrolet Tracker: no Brasil, sem ESP. Nos Estados Unidos, qualquer versão tem o equipamento (Divulgação/Divulgação)

O novo Tracker vendido no Brasil é exatamente o mesmo lançado nos Estados Unidos. Ou quase isso. O modelo que os americanos compram é equipado, de série, com controles de estabilidade e tração.

Nas terras comandadas por Michel Temer, no entanto, o ESP foi dispensado pela General Motors – mesmo faltando apenas três anos para a obrigatoriedade do item de segurança. A Chevrolet alega questão de custos. No entanto, o Latin NCAP diz que o equipamento custaria apenas US$ 60 por carro.

Pode ser coincidência, mas o fato é que o Tracker (mesmo bastante elogiado pelo desempenho e baixo consumo do motor 1.4 turbo) ainda patina nas vendas no Brasil – em março, ele emplacou dez vezes menos que os líderes do segmento.

 

Mobi sem motor de três cilindros

Fiat Mobi Like On: na estreia, apenas motorização 1.0 de quatro cilindros; o motor certo só chegaria depois (Fiat/Divulgação)

Diz o ditado: “quem tem pressa, come cru”. Foi assim com a Fiat. Para não atrasar o cronograma de lançamento do Mobi, a marca teve de colocar no mercado sua alternativa ao Volkswagen Up! com o antigo motor 1.0 Fire, de quatro cilindros. Era o que a empresa tinha à mão, já que o propulsor mais moderno, de três cilindros, não ficou pronto a tempo.

A motorização tricilíndrica só veio cerca de um ano depois, e em apenas uma versão, a Drive. Para não enfurecer os compradores do carro equipado com o conjunto mecânico antigo, e deixar que o mercado se encarregasse da morte do Mobi 4-cilindros, os dois permanecem nas lojas.

Isso sem falar na estratégia de lançamento da família Firefly, inserida primeiro no Uno. Resultado: o carro que a Fiat acreditava poder brigar pela liderança do mercado hoje ocupa apenas a 10ª posição no acumulado do ano.

 

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Volkswagen Golf: o fraco motor 1.6 é “atropelado” pelo 1.0 turbo (Quatro Rodas/Quatro Rodas)

Golf 1.6 MSI seguido pelo 1.0 TSI

O Golf 1.6 MSI não é propriamente um carro ruim. Pelo contrário: mantém as qualidades do Golf com uma motorização suficiente para uma versão de entrada mais acess´ˆvel. O problema foi a VW lançá-lo em meio a um processo de simplificação e nacionalização (como a troca do câmbio DSG pelo Tiptronic e a suspensão traseira multilink pelo eixo de torção), por um valor que antes era suficiente para levar o 1.4 TSI.

Virou mico. E a coisa piorou (e perdeu ainda mais o sentido) quando, apenas nove meses depois, foi lançado o Golf 1.0 TSI, com desempenho e consumo superiores, mesmo carregado. E o pior: com preços muito próximos (R$ 77.247 contra R$ 78.130) em relação ao 1.6 que, com menos de um ano de mercado, deve sair de cena ainda em 2017. Neste ano será apresentada a reestilização do modelo.

 

Linea vendido como sedã médio

Fiat Linea: ambicioso, sedã queria brigar com Corolla e Civic. A marca investiu até em um clube de vantagens e serviço de concierge (Divulgação/Divulgação)

A Fiat não tem um bom histórico no segmento dos sedãs médios, mesmo no caso de modelos com fãs-clubes como Tempra e Marea, que tiveram vida curta a despeito da fama. Mas a marca insistiu em uma terceira tentativa. Em 2008, o Linea chegou com a promessa de enfrentar gente grande, como Corolla e Civic – ressaltamos aqui a palavra “grande”, que pode ser levada também no sentido literal, uma vez que o Linea possuía dimensões menores em relação aos rivais (tinha base e componentes compartilhados com o Punto).

A marca fez uma grande campanha de marketing e tentou qualificar o Linea como um legítimo carro executivo. Havia um clube de vantagens, o L´Unico, foi criado na ocasião do lançamento. Até mesmo um serviço de concierge estava à disposição dos clientes.

Mesmo com algum nível de sofisticação e motorização turbo na versão mais equipada, não deu certo. Talvez o resultado fosse melhor se, desde o início, o sedã tivesse sido classificado em um segmento inferior, com menos pretensão.

Peugeot 2008 THP sem câmbio automático

Peugeot 2008 THP: nada de câmbio automático (Divulgação/Divulgação)

A Peugeot já cansou de explicar o motivo: é industrialmente inviável associar o câmbio automático de seis marcas da gama Peugeot (EAT6) com o motor 1.6 THP. De acordo com a marca, a restrição (de custos, é claro) se dá apenas na plataforma de compactos do Grupo PSA, que abrange C3, Aircross, 208 e 2008, uma vez que modelos maiores, como C4 Picasso, C4 Lounge, 408 e 3008 têm a combinação tão desejada para o 2008.

Mesmo assim, é uma pena que o 2008 topo de linha (um carro repleto de equipamentos e muito agradável de dirigir) desperdice tantas vendas por não oferecer transmissão automática, um equipamento essencial em seu segmento, ainda mais nas versões mais caras – na configuração aspirada, mais simples, ele é oferecido.

 

Volks sem SUV compacto até hoje

Volkswagen Taigun (conceito): SUV compacto que nunca saiu do papel (Volkswagen/Divulgação)

Talvez você já esteja cansado de tanto ouvir falar sobre os SUVs, especialmente os compactos – aqui na QUATRO RODAS compartilhamos do mesmo sentimento. Praticamente todas as montadoras aderiram aos modelos que combinam um visual off-road a uma posição de dirigir mais alta (e que oferecem as maiores rentabilidades para seus fabricantes)

Difícil de acreditar que a Volkswagen, com décadas de liderança de mercado no passado, continua à margem de tudo isso, como se vivesse em outra realidade, mantendo o caro Tiguan como seu menor utilitário esportivo. O motivo? Não sabemos. Mas isso deve mudar em 2018, quando ocorrerá a estreia do T-Roc por aqui.

 

GM vendendo Astra como Vectra

Chevrolet Vectra: na Europa, ele era chamado pelo nome certo, Astra (Divulgação/Divulgação)

Lembra-se da última geração do Vectra no Brasil (a terceira), lançado em 2006? Ele nunca foi um legítimo Vectra, mas sim uma versão brasileira do Astra europeu. Para o Brasil, o modelo mais barato veio como um sedã médio por questões de custos, uma vez que o verdadeiro Vectra europeu era maior, mais sofisticado e, por sua vez, mais caro.

Pode fazer sentido do ponto de vista da montadora (e funcionou diversas vezes com outros modelos), mas o público não engoliu, principalmente diante do enorme sucesso da geração anterior – o dos retrovisores integrados ao capô. Prova de que ele não emplacou foi que o veterano Astra na carroceria sedã (que na Europa havia sido substituído pelo “Vectra” brasileiro) acabou resistindo no mercado até 2012, quando o próprio Vectra já havia sido descontinuado por aqui.

 

Ford Belina 4×4 problemática

Ford Belina

Ford Belina 4X4: simplicidade do sistema levava a constantes quebras (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Em 1987, a perua de passeio com tração 4×4 (uma ideia que parecia revolucionária para um país como o Brasil) era um dos integrantes do Longa Duração de QUATRO RODAS. Mais do que o primeiro carro 4×4 a figurar no teste, também foi o primeiro a ser reprovado.

O motivo: inúmeros problemas de confiabilidade. A partir dos 10.000 km, depois de várias quebras ao ser acionada, a tração 4×4 foi simplesmente deixada de lado – o carro percorreu os 50.000 km restantes só com tração dianteira.

Uma das razões para tantos problemas era o fato de que o sistema da Belina não possuía diferencial central – o equipamento compensaria a diferença entre os eixos nas curvas. Por isso, ela só deveria rodar com a tração integral acionada sobre pisos de baixa aderência, em linha reta, e a menos de 60 km/h, segundo o manual do proprietário.

 

Mercedes-Benz Classe A nacional

Mercedes-Benz Classe A: mesmo nacional, cobrava caro (Divulgação/Divulgação)

Nos anos 90, a Mercedes-Benz decidiu que queria ser marca de volume no Brasil e lançou o Classe A, uma espécie de minivan compacta com preço “acessível”. A aposta foi tão grande que a marca ergueu uma fábrica, em Juiz de Fora (MG), exclusivamente para produzir o modelo e gastou fortunas em propagandas no horário nobre.

No entanto, não deu tão certo assim. O preço, mesmo baixo para o patamar da Mercedes, era alto para os padrões da época. O visual também não agradava aos brasileiros, famosos por comprar carro por metro. Para piorar, a polêmica do Teste do Alce, que apontava instabilidade do modelo em situações de emergência. Saiu de linha em 2005 após pouco mais de 60 mil unidades produzidas.

Será que a Mercedes aprendeu a lição? Parece que não: o presidente da marca no Brasil acaba de dizer à Exame que a nova fábrica da marca inaugurada há pouco mais de um ano em Iracemápolis pode ser fechada devido a incertezas fiscais.

 

Ford Fiesta e EcoSport com motor 1.0 Supercharger

Ford EcoSport 1.0 Supercharger: motor fraco e de manutenção cara tornou o modelo um mico (Divulgação/Divulgação)

A marca do oval azul tentou inovar ao lançar o motor 1.0 Supercharger, com a promessa de unir economia e mais potência – exatamente o que os atuais motores turbo de três cilindros oferecem. Porém, os Supercharger da Ford tornaram-se grandes micos por não cumprirem as promessas e, mais do que isso, apresentarem manutenções caras.

No EcoSport, o problema era ainda maior: com 1.200 kg, o modelo sofria pelos 95 cv e míseros 12,6 mkgf de torque. Menos mal para a Ford que, mesmo com um motor tão inadequado na versão de entrada, o SUV compacto acabaria virando seu maior sucesso no país.

 

Renault Megane com motor 1.6 antes do 2.0

Renault Megane: lançar as versões 1.6 primeiro reduziu o status do sedã (Divulgação/Divulgação)

Começar por baixo nem sempre é a melhor alternativa: apesar de mostrar um caráter mais acessível, pode prejudicar a imagem de um modelo que não quer ser popular. É o caso do Megane, que chegou primeiro em suas versões de entrada, equipadas com motor 1.6.

Além da redução do status, o problema estava no posicionamento do modelo: um sedã médio que tem o desempenho como uma das principais exigências do consumidor. As configurações 2.0 chegariam poucos meses depois, mas já era tarde. A imagem do notável sedã já estava arranhada.

O grupo Renault-Nissan parece ter aprendido a lição: o Kicks foi lançado inicialmente apenas na versão top de linha, repleto de equipamentos, e deu certo – hoje, mesmo sem ter uma versão básica, ele já está entre os SUVs compactos mais vendidos.

 

Grupo PSA sem sedãs compactos

Citroën C-Elysée: sedã compacto poderia se dar bem no mercado brasileiro (William Crozes/Divulgação)

Peugeot e Citroën ainda sofrem pelas baixas vendas no Brasil e o preconceito dos consumidores mais tradicionais em nosso mercado. Entre os sedãs médios, a discrepância para a concorrência é gigantesca: enquanto o líder Corolla emplacou 64.738 unidades em 2016, o C4 Lounge registrou 3.989 e, o 408, 927.

Entre os hatches compactos, C3 e 208 mostram números um pouco melhores. Um possível empurrão (e degrau para os médios) poderia vir dos sedãs compactos C-Elysée e 301 – o primeiro disponível na Argentina e o segundo no México. No entanto, as marcas não pretendem importar ou fabricar nenhum deles por aqui.

Enquanto isso, a Renault, que parece ter entendido melhor seu papel mais popular no país, já acumula 13 anos de boas vendas do Logan em nosso mercado.

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  1. Igor Pricandi

    No caso específico do 2008 há a opção do puretech thp com at6. Aluguei um nas ultimas férias. Igualzinho ao nacional só que não. Anda bem, bebe pouco, é gostoso de guiar como o 208. Os espelhos são retráteis, a central multimidia tem mais recursos que o nacional. No mais, fora padronagens é o mesmo carro. Em vez do thp1.6 o 1.2 seria matador, claro se o preço for justo.

  2. Paulo Sanches

    Estive na concessionaria para Fechar compra do Tracker LTZ 1.4 T , mas quando o vendedor me disse que NÃO tinha ESP , me despedi e fui embora enquanto o vendedor tentava me convencer que no Novo Tracker o ESP é desnecessário , fui na Toyota e fechei a compra de um RAV 4×2 , mas com estes equipamentos. Comprar SUV sem controle de estabilidade e tração, é tentativa de Suicídio…

  3. @Paulo Sanches
    Pena que os RAV4 vendidos por aqui nunca tenham tido ESP de série em nenhuma versão… Para quem faz tanta questão do ESP, levar um carro sem este equipamento e ainda por cima com um dos piores custo X benefício do seu segmento é no mínimo risível.

  4. Quanta merda junta hein!!! Percebeu que tudo que e pensado pelas montadoras para o mercado brasileiro da errado…..porque pra eles nós somos animais de terceiro mundo ,e qualquer geringonça que tenha motor e pneus tá bom pro Brasil..

  5. Sergio Bertoni

    A reportagem esqueceu de colocar nesse bolo os câmbios Ford Powershif, dá VW Imotion, dá Fiat Dualogic e o dá GM Easytronic

  6. HardWing Plays

    Parece até brincadeira isso, vovorola de 110k e rav4 130k até outro dia não tinha esp. Dois carros caríssimos sempre atras em tecnologia de todos os outros. Qual o suv compacto da toyota??? vovorola de 2014 com motor 1.8 e cambio at4. Não vou nem lembrar do Etios 2012. Aberração!

  7. João Guilherme Cicarelli

    Curioso que sempre comento meu chery QQ parece de brinquedo. E pesquisando a historia da origem do carro descobri que o fabricante chines nos anos de 1990 era antiga fabrica de brinquedos e jogos infantis.
    Como o acionista majoritario era o proprio governo chines foi encomendada uma frota de taxi e o fabricante de sonhos de criança precisou instalar nova planta e contratar 2 mil funcionarios na sua maioria da falida Daewo. Estes alem de mão de obra trouxeram know how de prototipo do daewo matiz.
    Tudo para lançar um carro barato completo e competitivo no mercado dos populares – mas como toda invenção de brinquedos tem falhas observei que o chery QQ tem custo de manutenção elevada aqui no Brasil.
    A arte imita a vida e em 2005 a GM acusou a montadora do QQ de produzir carro identico ao modelo do seu chevrolet spark numa tendencia de clonagem – muitas peças de ambos se encaixam como nos jogos infantis.