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Conheça as baterias LFP, que podem baratear os carros elétricos

Embora seja menos conhecida, a tecnologia LFP já é usada por fabricantes e tem muitas vantagens

Por Julio Cabral
Atualizado em 6 Maio 2024, 17h04 - Publicado em 17 nov 2023, 18h33

A pesquisa por novos tipos de baterias anda cada vez mais rápida, no entanto, há uma tecnologia que já está em uso, garante muitas vantagens e lida bem com suas próprias desvantagens. São as chamadas baterias LFP, um tipo usado por fabricantes como BYD, Toyota e Tesla e que, em breve, devem se difundir ainda mais. 

A sigla significa Lithium Iron Phosphate, baterias de lítio-ferro-fosfato, nome que pode ser complicado, mas que indica que ela dispensa elementos como cobalto e manganês, ambos polêmicos, pois nem sempre a fonte deles obedece às regras de origem exigidas pelos tempos atuais. 

Na prática, são várias as diferenças em relação às baterias mais comuns, de íons de lítio, tal como aponta um artigo de uma pesquisa. Publicado no site Recurrent, o material foi feito com base em um estudo aprofundado. 

A base de comparação foi o Tesla Model 3, uma vez que a marca usa os dois tipos de bateria, sendo que as LFP são utilizadas nos modelos de alcance mais curto, enquanto os de alto alcance e performance ainda se valem de pacotes de que usam óxido de níquel, manganês e cobalto.

As baterias LFP são mais baratas de produzir e, com isso, impactam menos no preço final dos carros. Elas também têm um ciclo de vida maior, permitindo que sejam recarregadas mais vezes, retardando a degradação, especialmente em carregadores rápidos. Falando ainda sobre carga, as LFP podem ser recarregadas até 100% na maioria das vezes, diferentemente das demais, que utilizam o sistema até 80% como uma maneira de poupá-las do desgaste. 

Aliás, a própria Tesla recomenda que as LFP sejam recarregadas totalmente pelo menos uma vez por semana, uma recomendação que não vale para as outras. Na mesma pesquisa, foi apontado que a carga máxima aumenta a acurácia do medidor de autonomia.

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O risco de pegar fogo também é menor, pois a temperatura máxima atingida antes da combustão é de 270 graus, contra 210 graus das de níquel-manganês-cobalto e apenas 150 graus das de chumbo-ácido-lítio.

Há também desvantagens, entre elas, a densidade energética menor, o que implica em usar mais baterias como uma forma de oferecer a mesma autonomia. Pode impactar também no peso e, consequentemente, no desempenho do veículo. 

A performance em temperaturas congelantes também é pior. O estudo considerou que o uso em ambientes com 20 graus negativos têm uma piora na condutividade e difusão mais lentas dos íons de lítio. Isso pode ser amenizado com um gerenciamento térmico mais agressivo. 

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No final, a tecnologia se mostra uma das muitas soluções para substituir as baterias mais difundidas. Será uma chance de adquirir elétricos mais baratos? Tomara que sim.

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