Clássicos: Fusca Avallone, o raro conversível feito à moda alemã no Brasil

Polêmico dentro e fora das pistas, o piloto e construtor de carros de corrida Antonio Carlos de Bugelli Avallone (1933-2002) tem seu nome garantido na história da indústria automobilística nacional.

Seu espírito criativo, capacidade técnica e tino comercial o motivaram a desenvolver o Avallone Cabriolet, conversível baseado no popularíssimo Volkswagen Fusca.

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O primeiro Fusca conversível surgiu na Alemanha em 1938, fruto do trabalho de Ferdinand Porsche e de Wilhelm Karmann.

A iminência da Segunda Guerra Mundial fez com que as primeiras unidades deixassem a linha de montagem da Karmann em Osnabrück apenas em setembro de 1949. Mais de 330.000 unidades foram produzidas até janeiro de 1980.

Foi a ocasião perfeita para que a Aciei (Avallone Comercial, In-dustrial, Exportadora e Importadora) apresentasse o Avallone Cabriolet.

Na época, a empresa paulistana já desfrutava de uma excelente reputação no Brasil e no exterior pela qualidade do Avallone TF, réplica do inglês MG TF premiada no Salão de Genebra de 1978 pelo esmero na execução do projeto.

O Avallone Cabriolet tinha a pretensão de suprir a lacuna deixada pelo conversível alemão, mas também foi visto com bons olhos naqueles tempos de mercado fechado a importações.

Para convencer o público a pagar cerca de 60% a mais por um Fusca, a vitrine escolhida foi a Dacon S/A, concessionária paulistana administrada pelo igualmente saudoso Paulo de Aguiar Goulart (1934-2000).

A transformação era realizada pela Aciei nas imediações do autódromo de Interlagos, onde a parte central da carroceria e as portas nasciam laminadas em plástico reforçado com fibra de vidro.

Capôs dianteiro e traseiro, para-lamas e painel eram sempre de aço estampado, aproveitados da carroceria original Volkswagen.

Para compensar a redução na rigidez torcional causada pela ausência do teto, foram adotados reforços similares aos do projeto original alemão.

A parte central da carroceria ficava ancorada em quatro colunas de aço, fixadas a uma plataforma metálica de chapas dobradas. Todo o conjunto ia preso ao chassi pelos mesmos parafusos originais do Fusca.

O capricho na execução do projeto era evidenciado pela qualidade dos vidros, que recebiam gravação com o nome do fabricante e molduras acionadas por máquinas mais rápidas que as originais do modelo, bastando pouco mais de duas voltas nas manivelas para o acionamento completo.

A capota de curvim figurava como outra boa surpresa, com isolamento acústico perfeito e fechamento por duas travas na parte superior do quadro do para-brisa.

A ausência de colunas laterais compensava em parte a perda de visibilidade causada pelo pequeno vidro traseiro. Com a capota baixada a situação se tornava crítica devido ao seu enorme volume depois de dobrada, logo atrás do banco traseiro.

O projeto original alemão trazia um espelho retrovisor interno basculante para ser posicionado acima do quadro do para-brisa. Fato curioso é que o acréscimo de peso devido aos reforços estruturais contribuíram para melhorar a dinâmica do carro.

Comparado ao Fusca convencional, o Avallone Cabriolet exibia um comportamento mais estável graças ao centro de gravidade mais baixo, apesar da sensível perda de agilidade nas arrancadas e acelerações.

Por não se tratar de um modelo produzido em série, cada Avallone Cabriolet era único.

A personalização era feita com acessórios e equipamentos fornecidos pela Dacon como faróis auxiliares, rodas de liga leve, pneus radiais, pintura metálica, bancos de couro, sistemas de som e ar-condicionado, além de motores maiores e mais potentes.

Acontece que o Avallone Cabriolet não teve o sucesso esperado: a previsão de produzir 50 unidades mensais jamais se concretizou, tanto pela baixa demanda quanto pelos elevados custos fixos da pequena fábrica.

Há quem diga que a falta de apoio da própria Volkswagen foi decisiva para que Antonio Carlos migrasse para o ramo das limusines.

O fato é que a forte recessão que assolou o período abalou vários fabricantes nacionais pela falta de capital de giro, incluindo a Aciei, que encerrou suas atividades em 1988.

A raridade faz com que as unidades remanescentes do Avallone Cabriolet sejam cada vez mais valorizadas pelos colecionadores, atingindo valores inimagináveis para um carro do povo.

Ficha Técnica – Avallone Cabriolet 1980

Motor: longitudinal, 4 cilindros opostos, 1.285 cm³, 2 válvulas por cilindro, comando de válvulas simples no bloco, alimentação por carburador de corpo simples
Potência: 46 cv a 4.600 rpm
Torque: 9,1 kgfm a 2.800 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 402,6 cm; largura, 154 cm; altura, 149,7 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, não aferido
Pneus: 5,90 x 14

Teste – Abril de 1980

Aceleração: 0 a 100 km/h: n/d
Velocidade máxima: n/d
Consumo: n/d
Preço: :abril de 1980 – Cr$ 290.000
Preço atualizado: R$ 107.600 (IGP-DI)