Impressões: Audi RS e-tron GT é mais que o ‘Porsche Taycan da Audi’

Antes da pandemia da Covid-19, as fábricas de automóveis procuravam fazer a apresentação dinâmica dos lançamentos em locais que tivessem alguma relação com o posicionamento do novo modelo. Hoje o critério é outro. Apresentações presenciais são raras. As marcas alemãs foram das poucas a manter os testes de condução, mas sempre em solo alemão, onde os jornalistas seriam aceitos desde que não viessem de zonas consideradas de risco pelas autoridades alemãs.

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A Audi alterou essa receita convidando um número restrito de profissionais e mandando-os em um voo charter de Munique à ilha de Rhodes, território grego, mas geograficamente ao sul da Turquia. Assim, a empresa garantiu a experiência ao volante – visto que naquele pequeno pedaço de terra insular os números da pandemia são pouco mais do que residuais.

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E as ruas desertas de Rhodes ainda asseguraram o necessário sigilo em torno do modelo que ainda não havia sido mostrado, já que o test-drive aconteceu antes da apresentação mundial, online, em fevereiro. Nessa época, a filial brasileira confirmou a vinda do carro para o nosso mercado, ainda este ano, e em suas duas versões: básica e RS. Na Alemanha, a primeira custa 99.800 euros (R$ 666.370) e a segunda, 138.200 euros (R$ 922.780).

O e-tron GT surge quase um ano depois do Porsche Taycan, que tem tido enorme sucesso comercial (11.000 unidades vendidas globalmente nos primeiros nove meses). Eles compartilham plataforma (J1), bateria de íons de lítio de 85,9 kWh com refrigeração líquida, sistema elétrico de 800 V, motores elétricos dianteiro e traseiro (ambos de ímã permanente, com 238 e 455 cv, respectivamente) e transmissão de duas velocidades montada no eixo traseiro.

Sua estrutura chassis/plataforma é basicamente de aço com alguns componentes de alumínio e o teto, que pode ser de plástico de engenharia translúcido ou de fibra de carbono.

Mesmo correndo o risco de ser considerado o “Taycan da Audi”, o projeto avançou, adquirindo características próprias. Apesar da carroceria sedã, tal como o Taycan, visualmente o e-tron parece um fastback, procurando ter uma imagem mais esportiva (o RS traz a grade dianteira do tipo colmeia, que o diferencia do e-tron “normal”). Assim como no Taycan, há dois porta-malas. Na versão básica, são 405 litros na traseira e 85 litros na dianteira, e na versão RS são, respectivamente, 366 litros e 85 litros.

Por dentro, o design da cabine também é típico da Audi, com linhas predominantemente horizontais, as características telas digitais, o cockpit ligeiramente voltado para o motorista e os bancos envolventes e revestidos de couro com costuras duplas.

Além disso, a Audi criou um som único para o e-tron GT. O sistema compreende duas unidades de controle e amplificadores, com dois alto-falantes cada, que geram sons para dentro e para fora da cabine. Dados sobre a velocidade dos motores elétricos, carga, velocidade do veículo e outros parâmetros servem como base para o som digital que oferece uma impressão autêntica do trabalho executado pelo sistema de tração.

O motorista pode modular o sistema via Audi drive select. No perfil Efficiency, somente o AVAS (Sistema Acústico de Alerta do Veículo) fica ativo, o que já gera um som apropriado para reconhecimento de um veículo elétrico. No modo Comfort, o som exterior ganha outro timbre para anunciar a proximidade de veículo. E o perfil Dynamic torna o som mais potente, passando a ser reproduzido também no interior do veículo.

O e-tron mede 4,98 m de comprimento, 1,96 m de largura, 1,41 m de altura e 2,90 m de entre-eixos. Ele pode acomodar até cinco pessoas, mas idealmente apenas quatro, porque o terceiro passageiro traseiro (no centro) dispõe de um lugar mais estreito e elevado para se acomodar. Isto porque, mesmo sendo uma plataforma plana, existem componentes do sistema elétrico debaixo de um túnel central no piso, como nos carros com motor de combustão.

Motorista e passageiro da frente viajam em posição baixa bem próxima do piso do carro, enquanto os ocupantes de trás ficam mais elevados (sem problemas, uma vez que o teto também é alto). É o melhor dos mundos para todos, sobretudo para o motorista, que consegue interagir com o carro, sem abrir mão do conforto, como convém a um Gran Turismo.

O RS tem 598 cv de potência, que podem chegar aos 646 cv em modo overboost durante um tempo limitado (cerca de 15 segundos, que na realidade elétrica dão para andar muito depressa), enquanto o Taycan chega aos 680 cv ou 761 cv na versão Turbo S. O Audi se projeta de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e alcança 250 km/h, enquanto o Porsche acelera em 2,8 segundos e atinge 260 km/h de velocidade máxima. Sempre segundo as medições oficiais das fábricas.

Nesse patamar, porém, as diferenças de desempenho obtidas são pequenas e o que conta são os ajustes de chassi, que no caso do RS são mais confortáveis, ou, se você preferir, mais apropriados a um GT, capazes de transformar o RS e-tron GT num automóvel indicado para longos passeios, mas também para devorar sequências de curvas a ritmos frenéticos.

Mesmo no modo Dynamic, percebem-se mais movimentos transversais de carroceria do que no Porsche. Mas há outros programas mais indicados para estradas irregulares, como muitas das que existem aqui na ilha de Rhodes e que também são mais recomendados para se chegar perto da autonomia divulgada pela fábrica de 405 km.

O engenheiro-chefe de desenvolvimento da Audi, Dennis Schmitz, não se intimida quando comento que se nota maior tendência para alargar a trajetória nas curvas em função do modo de dirigir. “Quisemos que fosse assim para que seja fácil para o motorista controlar o carro simplesmente levantando o pé do acelerador”, diz.

O arranque faz-se sempre em segunda marcha, desde que estejamos num modo de dirigir moderado, como o Efficiency, em que a carroceria baixa 22 mm para reduzir a resistência aerodinâmica e, com isso, baixar o consumo (a velocidade máxima fica limitada a 140 km/h). Em Dynamic o arranque faz-se em primeira e as mudanças são sempre imperceptíveis quando guiamos em estrada. Já nas arrancadas que fizemos em um aeródromo deu para perceber essa transição entre as mudanças.

Na frenagem é possível perceber bem a passagem do sistema de recuperação para o “analógico”, porque “a intenção foi manter, tanto quanto possível, a energia no carro”, como explica Schmitz. Ou seja, a ideia é mais deixar rolar do que recuperar energia para injetar na bateria de 93,4 kWh (85,9 “líquidos”), mesmo existindo dois níveis, sempre mais suaves do que os do SUV e-tron.

O e-tron GT alia desempenho, conforto e sustentabilidade. Além de ser elétrico, sua produção tem pegada zero de carbono. Sua fábrica de Neckarsulm, na Alemanha, usa energia de biogás. E as emissões que não podem ser evitadas são compensadas com créditos de carbono de projetos de proteção de clima certificados.

Ficha técnica do Audi RS e-tron GT

Veredicto

A Audi fez um bom trabalho, conseguindo dar identidade ao seu esportivo elétrico, com estilo e comportamento dinâmico próprios. 5/5

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