Guia de Usados: Honda “New” Civic (8ª geração)
Acompanhado até hoje pelo prefixo "New", o Civic de 2006 foi o mais revolucionário da história do sedã médio japonês
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Atualizado em 28 Maio 2022, 19h14 - Publicado em 10 abr 2017, 18h51
Quando chegou ao Brasil, em 2006, a oitava geração do Honda Civic (terceira no Brasil) causou furor no mercado por seu visual futurista, bem diferente da tradicional sobriedade do segmento.
O design externo, o interior ousado e a evolução mecânica e tecnológica garantiram a ele o apelido de “New Civic”, reproduzido até hoje para identificá-lo. Venceu quase todos os comparativos, numa época em que a liderança entre os sedãs médios ainda era disputada palmo a palmo com o Corolla.
O “New” Civic estreou em duas versões diferentes: LXS e EXS, por R$ 59.600 e R$ 77.600 – mas o sucesso e a fila de espera foram tão grandes que houve gente pagando ágio de até R$ 10 mil! Hoje, um Civic zero quilômetro não sai por menos de R$ 87.900, na versão Sport com câmbio manual.
Mas voltemos ao modelo lançado onze anos atrás, que durou até 2011, e que pode ser encontrado no mercado de usados por preços que variam de R$ 25.000 a R$ 45.000 em suas versões regulares.
Um dos chamarizes do sedã estava (ou está) na aparência, com traços que mesclam elementos futuristas e esportivos, como a frente baixa com faróis afilados e a traseira, com caída que remete a um cupê e lanternas com iluminação que imita a assinatura visual dos leds.
Ambas as versões têm rodas de liga leve de 16 polegadas e cinco raios – estes fechados na mais barata e vazados na mais cara. Mas há ainda outras três diferenças por fora, além do logotipo: a ponteira cromada no escapamento, os faróis de neblina e os repetidores de seta nos retrovisores.
O interior arrojado causou um impacto talvez até maior em quem entrou nele pela primeira vez: um quadro de instrumentos iluminado por leds dividido em dois andares – a parte superior mostra o velocímetro digital, a temperatura do motor e o nível de combustível, tudo acima do aro do volante.
O quadro de instrumentos inferior mostra as luzes espia, a posição do câmbio, o hodômetro e, em primeiro plano, o conta-giros. Na prática, as principais informações ficam bem à frente do motorista, como em um head up display – ideia que seria repetida pela Peugeot e seu iCockpit
As linhas curvas do painel, com comandos voltados para o motorista, dão aspecto moderno até hoje. Quem também está próximo ao motorista é o freio de estacionamento. Talvez, próximo até demais.
No lançamento, o modelo era equipado desde a versão de entrada com ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, alarme, cintos de três pontos para todos os ocupantes, banco traseiro bipartido, freios com ABS, trio elétrico e CD player. Uma chave dedicada aos manobristas também estava no pacote. Ela abre o carro e liga o motor, mas não permite acesso ao porta-malas.
A versão EXS adicionava piloto automático, volante multifuncional, aletas atrás do volante para troca de marchas, CD player com capacidade de 6 discos e ar-condicionado digital.
A mecânica é a mesma para todos os New Civic. O motor 1.8 a gasolina entrega 140 cv a 6.300 rpm e 17,7 mkgf a 4.300 rpm. O câmbio é automático de cinco marchas – na versão LXS, há a opção de transmissão manual, também de cinco velocidades. Apenas a configuração LX, na época destinada apenas a vendas para PCD, tinha 125 cv.
Só depois, em janeiro de 2007, o sedã adotou a motorização flex na versão LXS. A EXS permaneceu com o propulsor apenas a gasolina. Já na versão Si, esportiva lançada no final de 2007, permanecia o motor 2.0 de 192 cv a gasolina – falamos sobre ela em um Guia de Usados à parte que você acessa clicando aqui.
Os freios são a disco nas quatro rodas, a direção surpreendeu na época por ser bastante direta e a suspensão (independente atrás) tem caráter mais firme em relação à concorrência – para não dizer dura, principal reclamação dos proprietários.
Em 2009, o New Civic passou por uma leve reestilização para alinhar-se ao modelo americano. No entanto, a esperada barra cromada na traseira não veio e a mudança foi quase imperceptível.
O para-choque dianteiro ganhou novas aberturas nas extremidades e mais equipamentos, como piloto automático e USB na LXS e controle de estabilidade na EXS. As alterações visuais se estenderam para a configuração esportiva Si, que também ganhou rodas redesenhadas.
Mas um grave defeito para o segmento permaneceu até o final da oitava geração do Civic. O porta-malas de 340 litros era pequeno até quando comparado com o de seu irmão menor, o City, que tinha 506 litros. Entre seus concorrentes, o Vectra tinha 526, enquanto o Corolla tinha 437.
Em 2010, foi lançada a versão intermediária LXL, bem equipada e mais barata que a EXS. Em 2011, pouco antes da chegada da nona geração (quarta no Brasil), o LXL SE (Special Edition) passou a ser o único fabricado, com um pacote de equipamentos similar ao do top de linha EXS, incluindo câmera de ré e ar digital.
A VOZ DO DONO
“Carro muito confiável, que faz jus à fama dos japoneses inquebráveis exigindo apenas manutenção preventiva. A suspensão rígida, mesmo dando aspecto mais duro ao carro, proporciona uma dirigibilidade mais firme, enquanto o visual, apesar de sua idade, ainda tira alguns suspiros. O motor 1.8 tem consumo apropriado, mas fica devendo nas retomadas.” – Peter Pascoal Zumba, 31 anos, analista de RH, Jundiaí (SP)
ONDE O BICHO PEGA
Tamanho do porta-malas – Se você tem família grande e/ou gosta de viajar com muitas bagagens, pense bem antes de partir para um “New” Civic. O porta-malas diminuto do modelo (340 litros) é menor do que o de muito sedã compacto e totalmente fora da média da concorrência.
Suspensão dura – Ponto positivo para quem prefere andar rápido, a suspensão rígida garante uma direção mais esportiva e estável. Por outro lado, torna o carro desconfortável na buraqueira das vias brasileiras e pode gerar problemas e ruídos, principalmente na traseira.
Embreagem dura e barulhenta – São inúmeras as reclamações sobre problemas precoces na embreagem da versão LXS manual – normalmente, eles acontecem antes dos 5.000 km. Segundo os proprietários, o pedal é fonte de ruídos que se sucedem por uma dureza excessiva. Em alguns casos, a troca do cilindro da embreagem é a solução.
Autorizada cara – No geral o New Civic manteve a fama de confiável e inquebrável dos sedãs japoneses, mas sua manutenção não é das mais baratas. O serviço das concessionárias é bem avaliado – e cobra bastante por isso.
PREÇO MÉDIO DOS USADOS (FIPE – abril/2017)
| Modelo | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
|---|---|---|---|---|---|
| LXS 1.8 MT | R$ 29.398 | R$ 30.840 | R$ 33.279 | R$ 34.580 | R$ 38.135 |
| LXS 1.8 AT | R$ 31.869 | R$ 33.018 | R$ 35.931 | R$ 37.726 | R$ 39.472 |
| LXL 1.8 MT | – | – | – | R$ 34.892 | R$ 38.156 |
| LXL 1.8 AT | – | – | – | R$ 37.854 | R$ 40.223 |
| EXS 1.8 AT | R$ 32.354 | R$ 35.809 | R$ 37.556 | R$ 39.635 | R$ 43.985 |
| Si 2.0 MT | R$ 40.256 | R$ 43.428 | R$ 50.364 | R$ 53.011 | R$ 63.212 |
Clique aqui para conferir os preços atualizados do Honda Civic
NÓS DISSEMOS
Maio de 2006 – “O Civic chega às nossas lojas nas versões EXS e LXS. O ‘S’ não está ali apenas para diferenciar o modelo 2007 dos anteriores, que saem de linha. Quer dizer ‘Sport’ e formaliza o que os olhos já haviam percebido: o carro ficou bem mais saidinho.” (…) “Uns vão estranhar o porta-malas; outros o estilo. Mas é um carro bem-acabado, silencioso, confortável e com projeto de nível mundial.”
Junho de 2006 – “O leitor deve ter notado que, tradicionalmente, nossos ‘japoneses’ têm os motores mais avançados e os ‘europeus’ têm requinte. O Civic está mudando essa divisão de valores, ao somar qualidades dos dois lados.” (…) ” Sim, o Civic é a nova referência, mas tem uma falha incontornável: o porta-malas menor.”
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