Guia de Usados: Honda “New” Civic (8ª geração)

Acompanhado até hoje pelo prefixo "New", o Civic de 2006 foi o mais revolucionário da história do sedã médio japonês

Topo de linha, Civic EXS se diferenciava pelas rodas com raios vazados, repetidores de seta nos retrovisores e faróis de neblina

Topo de linha, Civic EXS se diferenciava pelas rodas com raios vazados, repetidores de seta nos retrovisores e faróis de neblina (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Quando chegou ao Brasil, em 2006, a oitava geração do Honda Civic (terceira no Brasil) causou furor no mercado por seu visual futurista, bem diferente da tradicional sobriedade do segmento.

O design externo, o interior ousado e a evolução mecânica e tecnológica garantiram a ele o apelido de “New Civic”, reproduzido até hoje para identificá-lo. Venceu quase todos os comparativos, numa época em que a liderança entre os sedãs médios ainda era disputada palmo a palmo com o Corolla.

O “New” Civic estreou em duas versões diferentes: LXS e EXS, por R$ 59.600 e R$ 77.600 – mas o sucesso e a fila de espera foram tão grandes que houve gente pagando ágio de até R$ 10 mil! Hoje, um Civic zero quilômetro não sai por menos de R$ 87.900, na versão Sport com câmbio manual.

Mas voltemos ao modelo lançado onze anos atrás, que durou até 2011, e que pode ser encontrado no mercado de usados por preços que variam de R$ 25.000 a R$ 45.000 em suas versões regulares.

Civic LXS era oferecido com câmbio manual ou automático, ambos de cinco marchas

Civic LXS era oferecido com câmbio manual ou automático, ambos de cinco marchas (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Um dos chamarizes do sedã estava (ou está) na aparência, com traços que mesclam elementos futuristas e esportivos, como a frente baixa com faróis afilados e a traseira, com caída que remete a um cupê e lanternas com iluminação que imita a assinatura visual dos leds.

Ambas as versões têm rodas de liga leve de 16 polegadas e cinco raios – estes fechados na mais barata e vazados na mais cara. Mas há ainda outras três diferenças por fora, além do logotipo: a ponteira cromada no escapamento, os faróis de neblina e os repetidores de seta nos retrovisores.

Perfil aerodinâmico, limpo e moderno

Perfil aerodinâmico, limpo e moderno (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O interior arrojado causou um impacto talvez até maior em quem entrou nele pela primeira vez: um quadro de instrumentos iluminado por leds dividido em dois andares – a parte superior mostra o velocímetro digital, a temperatura do motor e o nível de combustível, tudo acima do aro do volante.

O quadro de instrumentos inferior mostra as luzes espia, a posição do câmbio, o hodômetro e, em primeiro plano, o conta-giros. Na prática, as principais informações ficam bem à frente do motorista, como em um head up display – ideia que seria repetida pela Peugeot e seu iCockpit

Painel dividido em dois andares, com o superior digital, ainda hoje tem aparência interessante

Painel dividido em dois andares, com o superior digital, ainda hoje tem aparência interessante (Marco de Bari/Quatro Rodas)

As linhas curvas do painel, com comandos voltados para o motorista, dão aspecto moderno até hoje. Quem também está próximo ao motorista é o freio de estacionamento. Talvez, próximo até demais.

No lançamento, o modelo era equipado desde a versão de entrada com ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, alarme, cintos de três pontos para todos os ocupantes, banco traseiro bipartido, freios com ABS, trio elétrico e CD player. Uma chave dedicada aos manobristas também estava no pacote. Ela abre o carro e liga o motor, mas não permite acesso ao porta-malas.

A versão EXS adicionava piloto automático, volante multifuncional, aletas atrás do volante para troca de marchas, CD player com capacidade de 6 discos e ar-condicionado digital.

Suspensão rígida deixa a dirigibilidade mais esportiva, mas prejudica o conforto dos ocupantes

Suspensão rígida deixa a dirigibilidade mais esportiva, mas prejudica o conforto dos ocupantes (Marco de Bari/Quatro Rodas)

A mecânica é a mesma para todos os New Civic. O motor 1.8 a gasolina entrega 140 cv a 6.300 rpm e 17,7 mkgf a 4.300 rpm. O câmbio é automático de cinco marchas – na versão LXS, há a opção de transmissão manual, também de cinco velocidades. Apenas a configuração LX, na época destinada apenas a vendas para PCD, tinha 125 cv.

Só depois, em janeiro de 2007, o sedã adotou a motorização flex na versão LXS. A EXS permaneceu com o propulsor apenas a gasolina. Já na versão Si, esportiva lançada no final de 2007, permanecia o motor 2.0 de 192 cv a gasolina – falamos sobre ela em um Guia de Usados à parte que você acessa clicando aqui.

Os freios são a disco nas quatro rodas, a direção surpreendeu na época por ser bastante direta e a suspensão (independente atrás) tem caráter mais firme em relação à concorrência – para não dizer dura, principal reclamação dos proprietários.

Espaço traseiro do “New” Civic é bom, mas assoalho deixou de ser plano. Bancos em couro são exclusivos da EXS

Espaço traseiro do “New” Civic é bom, mas assoalho deixou de ser plano. Bancos em couro são exclusivos da EXS (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Em 2009, o New Civic passou por uma leve reestilização para alinhar-se ao modelo americano. No entanto, a esperada barra cromada na traseira não veio e a mudança foi quase imperceptível.

O para-choque dianteiro ganhou novas aberturas nas extremidades e mais equipamentos, como piloto automático e USB na LXS e controle de estabilidade na EXS. As alterações visuais se estenderam para a configuração esportiva Si, que também ganhou rodas redesenhadas.

Mas um grave defeito para o segmento permaneceu até o final da oitava geração do Civic. O porta-malas de 340 litros era pequeno até quando comparado com o de seu irmão menor, o City, que tinha 506 litros. Entre seus concorrentes, o Vectra tinha 526, enquanto o Corolla tinha 437.

Porta-malas do Civic não corresponde ao segmento: são apenas 340 litros de capacidade

Porta-malas do Civic não corresponde ao segmento: são apenas 340 litros de capacidade (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Em 2010, foi lançada a versão intermediária LXL, bem equipada e mais barata que a EXS. Em 2011, pouco antes da chegada da nona geração (quarta no Brasil), o LXL SE (Special Edition) passou a ser o único fabricado, com um pacote de equipamentos similar ao do top de linha EXS, incluindo câmera de ré e ar digital.

A VOZ DO DONO

“Carro muito confiável, que faz jus à fama dos japoneses inquebráveis exigindo apenas manutenção preventiva. A suspensão rígida, mesmo dando aspecto mais duro ao carro, proporciona uma dirigibilidade mais firme, enquanto o visual, apesar de sua idade, ainda tira alguns suspiros. O motor 1.8 tem consumo apropriado, mas fica devendo nas retomadas.” – Peter Pascoal Zumba, 31 anos, analista de RH, Jundiaí (SP)

ONDE O BICHO PEGA

Tamanho do porta-malas – Se você tem família grande e/ou gosta de viajar com muitas bagagens, pense bem antes de partir para um “New” Civic. O porta-malas diminuto do modelo (340 litros) é menor do que o de muito sedã compacto e totalmente fora da média da concorrência.

Suspensão dura – Ponto positivo para quem prefere andar rápido, a suspensão rígida garante uma direção mais esportiva e estável. Por outro lado, torna o carro desconfortável na buraqueira das vias brasileiras e pode gerar problemas e ruídos, principalmente na traseira.

Embreagem dura e barulhenta – São inúmeras as reclamações sobre problemas precoces na embreagem da versão LXS manual – normalmente, eles acontecem antes dos 5.000 km. Segundo os proprietários, o pedal é fonte de ruídos que se sucedem por uma dureza excessiva. Em alguns casos, a troca do cilindro da embreagem é a solução.

Autorizada cara – No geral o New Civic manteve a fama de confiável e inquebrável dos sedãs japoneses, mas sua manutenção não é das mais baratas. O serviço das concessionárias é bem avaliado – e cobra bastante por isso.

PREÇO MÉDIO DOS USADOS (FIPE – abril/2017)

Modelo  2007 2008 2009 2010 2011
LXS 1.8 MT  R$ 29.398  R$ 30.840  R$ 33.279  R$ 34.580  R$ 38.135
LXS 1.8 AT  R$ 31.869  R$ 33.018  R$ 35.931  R$ 37.726  R$ 39.472
LXL 1.8 MT  R$ 34.892  R$ 38.156
LXL 1.8 AT  R$ 37.854  R$ 40.223
EXS 1.8 AT  R$ 32.354  R$ 35.809  R$ 37.556  R$ 39.635  R$ 43.985
Si 2.0 MT  R$ 40.256  R$ 43.428  R$ 50.364  R$ 53.011  R$ 63.212

NÓS DISSEMOS

Maio de 2006 – “O Civic chega às nossas lojas nas versões EXS e LXS. O ‘S’ não está ali apenas para diferenciar o modelo 2007 dos anteriores, que saem de linha. Quer dizer ‘Sport’ e formaliza o que os olhos já haviam percebido: o carro ficou bem mais saidinho.” (…) “Uns vão estranhar o porta-malas; outros o estilo. Mas é um carro bem-acabado, silencioso, confortável e com projeto de nível mundial.”

Junho de 2006 – “O leitor deve ter notado que, tradicionalmente, nossos ‘japoneses’ têm os motores mais avançados e os ‘europeus’ têm requinte. O Civic está mudando essa divisão de valores, ao somar qualidades dos dois lados.” (…) ” Sim, o Civic é a nova referência, mas tem uma falha incontornável: o porta-malas menor.”

Veja também
Comentários
Deixe um comentário

Olá, ( log out )

* A Abril não detém qualquer responsabilidade sobre os comentários postados abaixo, sendo certo que tais comentários não representam a opinião da Abril. Referidos comentários são de integral e exclusiva responsabilidade dos usuários que escreveram os respectivos comentários.

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

w

Conectando a %s

  1. esse honda civic é meu maior sonho de consumo com o que ganho atualmente, queria muito pegar um lxs aut. 2007.

  2. Anderson Santos

    A parte ruim Alex é que tem muita lasanha por aí, ou seja, os caras não têm zelo e certamente a manutenção não estará em dia. Quando você encontra um decente, te cobram um absurdo…

  3. Pedro Santos

    Eu prefiro o Toyota Corolla, que não precisa fazer a regulagem de válvulas a cada 40.000km e não tem correia dentada e sim corrente, muito mais confiável.