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Apresentada em 1991, a quinta geração do Honda Civic (denominada EG) marcou época pelas formas limpas e arredondadas, realçadas por uma dianteira de faróis afilados e pela eliminação da grade. Notória pela dirigibilidade, a variante esportiva CRX foi substituída por um conversível que ainda hoje cativa uma legião de admiradores: o CRX del Sol.
A Honda não escondia que o objetivo era conter a debandada de clientes que migraram para o Mazda MX-5 Miata, roadster que resgatou o ideal minimalista dos ingleses Triumph Spitfire, MG MGB e Lotus Elan. A falta da tração traseira não foi um empecilho, considerando a reputação do Civic devido ao baixo peso e à suspensão de braços sobrepostos nas quatro rodas.
Com linhas assinadas por Yoshikazu Kigoshi, o CRX del Sol se enquadrava na categoria targa, com teto rígido removível e um arco traseiro com função estrutural e vidro basculante. Tinha cerca de 20 cm a menos entre os eixos que a versão hatch do Civic, proporcionando espaço adequado para duas pessoas.
O mercado japonês foi o primeiro a recebê-lo, em 1992: a lista de opcionais trazia retrovisores elétricos, piloto automático, barras estabilizadoras e o Trans-Top, sistema de recolhimento elétrico do teto. O engenhoso mecanismo acrescentava cerca de 50 kg ao conversível e levava menos de um minuto para erguer a tampa traseira na altura do teto e removê-lo com auxílio de dois braços automatizados. A ausência do sistema não diminuía o carisma ou a praticidade do conversível: produzido em alumínio, o teto pesava apenas 11 kg e era facilmente removido por uma única pessoa. Para acondicioná-lo no porta-malas, havia uma armação metálica articulada, permitindo que ele ocupasse apenas 62 litros do espaço útil.
A versão de entrada VXi vinha apoiada em rodas de 13 polegadas em aço estampado e era impulsionada pelo motor D15B de 1,5 litro e 130 cv graças ao comando variável VTEC. Acelerava de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos, e chegava aos 202 km/h, números bons o bastante para colocá-lo entre os melhores automóveis japoneses dos anos 1990.
A versão SiR por sua vez recebia rodas de 14 polegadas de alumínio e o lendário motor B16A de 1,6 litro e impressionantes 172 cv a 7.400 rpm, sendo considerado o primeiro modelo de produção em larga escala a superar a potência específica de 100 cv por litro de cilindrada. Precisava de apenas 7,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, com máxima de 212 km/h.
A lista de opcionais trazia airbag (apenas para o motorista), freios ABS, controle de tração e diferencial de deslizamento limitado. Freios traseiros a disco e rodas de 15 polegadas de alumínio com pneus 195/55 eram exclusivos da versão SiR.
No mercado norte-americano, ele era chamado simplesmente de Civic del Sol e foi oferecido em 1993 nas versões S e Si. A primeira recebia o motor D15B7 de 1,5 litro e 102 cv, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, com máxima de 177 km/h. A segunda contava com o D16Z6 de 1,6 litro e 125 cv, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos com máxima de 193 km/h. Ambos ficavam mais lentos com a opção do câmbio automático de quatro marchas.
O mercado europeu também tinha versões próprias: a básica era denominada ESi e a mais completa VTi. Específico para os EUA, o motor B16A3 de 1,6 litro e 160 cv a 7.600 rpm foi adotado no ano seguinte, sempre com câmbio manual de cinco marchas, suspensão com acerto mais firme, freios redimensionados e largos pneus na medida 195/60 R 14. Foi também em 1994 que os airbags dianteiros se tornaram equipamento de série.
A chegada do Civic de sexta geração, em 1995, indicava que o CRX del Sol estava chegando ao fim do seu ciclo de produto. A versão norte-americana passou a se chamar apenas Honda del Sol e os freios ABS tornaram-se itens de série das versões equipadas com motores VTEC.
As últimas modificações significativas foram realizadas em 1996: motores ligeiramente mais potentes, barras estabilizadoras de maior diâmetro e uma leve reestilização dianteira.
Para tristeza dos entusiastas, o último CRX del Sol deixou a fábrica de Suzuka em 1998. Sem sucessor, sua lacuna foi ocupada no ano seguinte pelo Honda S2000, roadster, que finalmente adotou a mesma arquitetura de motor dianteiro e tração traseira tão bem explorada pelo Mazda MX-5 Miata.
Ficha Técnica – Honda Civic CRX VTi 1993
Motor: transversal, 4 cilindros em linha, 1.595 cm3, alimentado por injeção eletrônica
Potência: 160 cv a 7.600 rpm
Torque: 15,3 kgfm a 7.000 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: aberta, 2 portas, 2 lugares
Dimensões: comprimento, 400 cm; largura, 169 cm; altura, 125 cm; entre-eixos, 237 cm
Peso: 1.144 kg
Pneus: 195/50 R 14
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