Comparativo: quando o Honda Civic Si enfrentou o VW Jetta 2.0 TSI na pista

Publicado originalmente em maio de 2011

Honda Civic Si e VW Jetta TSI representam o lado B de cordatos sedãs familiares. Ambos com motores 2.0 e cerca de 200 cv, eles usam pneus Michelin de medidas muito próximas, mas há grandes diferenças entre eles. A começar pela forma com que se apresentam.

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Enquanto o Honda Civic Si, lançado em 2007, não esconde suas intenções esportivas, o recém-chegado VW Jetta TSI é discreto em relação a seus dotes. Ambos têm câmbio de seis marchas, mas o Honda usa uma caixa manual, enquanto o VW tira partido do sistema automatizado com dupla embreagem.

As diferenças continuam no tempero forte que cada um adota: turbocompressor, no Jetta, e comando variável de válvulas, no Civic.

Vamos ao ponto que toca os corações de espírito esportivo: quem anda mais numa pista? Para descobrir, chamamos o piloto Giuliano Losacco, bicampeão da Stock Car em 2004 e 2005, e pedimos ao ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo) que nos cedesse seu autódromo.

O Civic Si vai de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e tem máxima de 207,1 km/h. O Jetta TSI sai da imobilidade aos 100 km/h em 7,1 segundos. Segundo a fábrica, atinge 238 km/h. Diante desses números, em qual deles você apostaria?

O Jetta TSI é maior (4,64 metros, contra 4,49 do Honda) e aparentemente bem mais pesado que o Civic. Mas, na balança, são só 24 kg a mais (1.346 kg, ante 1.322). Seu entre-eixos é menor (2,65 metros, contra os 2,70 do Civic), mas em medidas internas o carro não deixa muito a desejar em relação ao concorrente. Acomoda bem cinco adultos, mesmo os de trás.

Com bancos de couro, o Jetta também transmite mais requinte, ainda que seus bancos dianteiros não acomodem tão bem quanto os do Civic. No porta-malas, a diferença a favor do VW é enorme: 510 contra 340 litros do Civic. Mas vamos voltar ao ponto nervoso da reportagem, que é o que Losacco nos ajudou a avaliar.

Tanques abastecidos, pneus calibrados e equipamento de medição instalado. Vale lembrar que o Vbox, que nos permite aferir a velocidade real do carro e que registra os números dos diversos ensaios, foi mais exigido neste teste: ele nos forneceu também o trajeto, a aceleração lateral, o tempo e as distâncias percorridas em cada trecho da pista. Também instalamos câmeras nos carros, para registrar os movimentos e comentários de Losacco no trajeto.

O Jetta foi o primeiro a entrar na pista. Antes mesmo de colocar o capacete, já ao volante, o piloto disparou: “Onde eu desligo o controle de tração?” Isso não é possível, ao contrário do que acontecia no modelo antigo. “Sem poder desligar esse controle, terei uma tocada mais tranquila para andar rápido com ele. Isso evita que os controles eletrônicos interfiram. Na pista ele atrapalha, mas nas ruas é bem legal”, disse Losacco.

No circuito, ficava evidente que o piloto adiantava a freada, de leve e várias vezes, antes de entrar na primeira curva do traçado. Tudo para chegar ali na velocidade certa. Se freasse forte, o ABS entraria em ação. Se entrasse rápido, faria o ESP travar uma ou duas rodas ou cortar a potência. Para o dispositivo, vale tudo para manter o Jetta na linha.

Foram seis voltas: duas para sentir o carro e duas para tirar um bom tempo. Em sua melhor passagem, os 2,1 km de pista foram percorridos pelo Jetta TSI em 1 minuto, 20 segundos e 79 centésimos.

Quando saiu do carro, cujos discos de freio fumegavam (a temperatura chegou a 500 ºC, em uma medição que fizemos), Losacco trazia um sorriso no rosto. “O motor é fantástico! Responde superbem. O câmbio também. Se fosse destinado às pistas, eu só colocaria borboletas de troca de marcha maiores. Essas são pequenas, é difícil encontrá-las em uma tocada mais forte”, disse o piloto, referindo-se ao sistema de trocas manuais de marchas.

Apesar de no DSG as trocas serem automáticas e mais rápidas do que qualquer piloto, por melhor que seja, poderia executar, Losacco preferiu manter o controle. “Também me surpreendi com os freios”, disse ele, apontando para a roda dianteira direita, quase toda preenchida pelo disco de freio ventilado de 312 mm de diâmetro. Fumegante, mas funcional. Enquanto preparávamos o Civic Si, Losacco também elogiou a posição de dirigir do carro. “Para andar na cidade, no dia a dia, ele é uma opção bem interessante.”

Na hora de assumir o Honda, Losacco pôde desligar o VSA (Vehicle Stability Assist), controle de tração e estabilidade da Honda. Na pista, todas as quatro voltas foram para tirar o melhor tempo. E o piloto foi exatamente 1 segundo mais rápido do que foi com o Jetta, ou seja, fechou o trajeto em 1 minuto, 19 segundos e 79 centésimos.

A chegada lembrou a do Jetta, com os discos também fumegantes, mas trouxe um piloto ainda mais entusiasmado. “Para a pista, este é o carro. Você freia lá no “deus-me-livre” e aponta a frente para onde quiser. Ele obedece. Tem marchas curtas, para explorar bem o motor, que não é tão forte em baixa como o do Jetta. O ABS dele não entra, ou melhor, entra, mas permite um limite muito mais alto, que não interfere na condução. Por ser dócil, aceita mais desaforo”, disse Losacco.

Se pudesse ter seu controle de tração desligado, o Jetta teria se saído melhor? É possível, mas não provável. “A suspensão do Jetta é mais voltada para conforto. A do Civic é firme, o que torna seu comportamento mais previsível”, disse o piloto. Era nítido que o VW sentia mais os solavancos. O Civic, nos mesmos trechos, balançava bem menos.

Na prática, o Civic Si se dá melhor na pista. Se você tem intenções além do circuito trabalho-casa-escola, esse é o carro, como diria Losacco. Por pouco tempo: ele sai de linha com a nova geração do carro, prevista para este ano.

Além de rápido, ele é sério candidato a colecionável. Mas é preciso mais que arrojo para investir 101.000 reais, preço de mercado (103.650 reais, na tabela – R$ 194.347 em setembro de 2020 pelo IGP-M), em um modelo de vida curta. Com três anos de garantia.

O Jetta TSI é mais rápido, mais veloz, mais espaçoso e mais barato: sai por 89.520 reais (R$ 167.134 em setembro de 2020 pelo IGP-M). Pode não ganhar na pista ou na garantia, de um ano, mas leva a melhor em tantos outros aspectos que ele talvez ajude os fãs do Honda a não sentir tanto a falta dele quando o Si se despedir.

Veredicto

O Jetta é mais veloz e mais rápido do que o Civic. Só não consegue levar isso para a pista por conta do controle de tração (que não desliga) e pela suspensão mais macia. Em quase todo o resto o Volkswagen leva vantagem, o que mostra que o Civic Si vai deixar saudade, sim, mas que ela pode ser compensada. Pagando menos.

Aspirado x turbo

Com 2 litros de capacidade cúbica, o motor do Civic Si e o do Jetta TSI têm potências também muito próximas, algo que pode causar estranheza a quem sabe que o motor do Jetta usa turbo. Isso se explica porque, apesar de não ser turbinado, o motor do Civic Si tem comando variável de válvulas que permite a ele girar mais alto que motores comuns (sua faixa vermelha começa em 9 000 rpm). Motor que gira mais gera mais potência, como se vê nos V8 2.4 de Fórmula 1, que chegam a 18 000 rpm e geram aproximadamente 720 cv.

Teste – Volkswagen Jetta 2.0 TSI

Aceleração
0 a 100 km/h: 7,1 s
0 a 1.000 m: 27,6 s
Velocidade máxima: 238 km/h*

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 3,1 s
D 60 a 100 km/h: 3,9 s
D 80 a 120 km/h: 4,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13,8/25,2/57,3 m

Consumo
Urbano: 9,4 km/l
Rodoviário: 13,4 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 39,4 / 68,2 dBA
80/120 km/h: 59,1 / 64,2 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h

Ficha técnica

Motor: diant., transv., 4 cil. / 16V / 1984 cm3, 9,6:1, 82,5 x 92,8 mm, 200 cv a 5 100 rpm, 28,5 mkgf de 1 700 a 4 000 rpm
Câmbio: automático DSG, 6 marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.),multilink (tras.) Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
Pneus: 225/45 R17
Dimensões: comprimento, 464 cm; largura, 178 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 265 cm; porta-malas, 510 l, tanque, 44 l; Peso (kg) – 1 346; Peso/potência (kg/cv) – 6,7; Peso/torque (kg/mkgf) – 47,2; Diâmetro de giro (m) – 11,1

Teste – Honda Civic Si

Aceleração
0 a 100 km/h: 7,9 s
0 a 1.000 m: 28,7 s
Velocidade máxima: 207 km/h*

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 5,6 s
D 60 a 100 km/h: 7,7 s
D 80 a 120 km/h: 11,1 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,5/25,6/56,5 m

Consumo
Urbano: 8 km/l
Rodoviário: 13,1 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 37,5 / 74 dBA
80/120 km/h: 65 / 68,6 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 100,5 km/h

Ficha técnica

Motor: diant., transv., 4 cil. / 16V / 1998 cm3, 11:1, 86 x 86 mm, 192 cv a 7 800 rpm, 19,2 mkgf a 6 100 rpm
Câmbio: manual, 6 marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), duplo A (tras.) Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)

Pneus: 215/45 R17
Dimensões: comprimento, 449 cm; largura, 174 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 270 cm; porta-malas, 340 l, tanque, 50 l; Peso (kg) – 1.322 kg; Peso/potência (kg/cv) – 6,9; Peso/torque (kg/mkgf) – 68,9; Diâmetro de giro (m) – 10,6

* Dados de fábrica

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