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Aurora 122-C: Ferrari brasileira tinha motor do Monza com turbo e 214 cv

O Aurora 122-C Turbo superava todos os nacionais em desempenho, mas não resistiu à abertura das importações

Por Fabiano Pereira
29 ago 2021, 12h45

Painel do Aurora 122-C Turbo, automóvel esportivo. — Aurora 122-C Turbo (Jader da Rocha/Quatro Rodas)

Publicado originalmente em novembro de 2007

Era fácil associar os contornos daquele esportivo prateado aos da reverenciada e rigorosamente vermelha Ferrari F40. A frente bicuda, a traseira que se levantava toda para se alcançar o motor, a vinco reto dividindo todo o entorno do carro logo abaixo dos faróis e lanternas, o aerofólio… Ainda assim, não restava dúvida de que o Aurora 122-C Turbo era um projeto original, em mais de um sentido.

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Além da cor distinta, seus traços eram mais arredondados que os da F40. A referência vinha do Ford GT40. O cupê prateado estreou aos olhos do público como um dos maiores destaques do Salão do Automóvel de 1990 ” o maior sendo a própria F40.

Apesar de os fora-de-série serem comuns no Brasil desde os anos 60, tradicionalmente casavam-se carrocerias de fibra de vidro a chassis de carros de série. O Aurora só usava o primeiro ingrediente.

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Idealizado com chassi e, principalmente, motor e suspensão criados para ele, o 122-C representou um avanço no segmento. O Aurora conseguiu a proeza de deixar para trás todos os carros nacionais em velocidade máxima, com 203,9 km/h, e em aceleração de 0 a 100 km/h, atingida em 8,98 segundos.

O Aurora começou a nascer em 1988 num galpão no bairro de Moema, em São Paulo, pelo engenheiro paulista Oduvaldo Barranco, falecido em setembro de 2006. Foram gastos 3 milhões de dólares no projeto. O visual impressionava, mas o Aurora poderia ter ido além se houvesse no país um motor mais próximo de seu propósito e que lhe pudesse doar o bloco.

Painel do Aurora 122-C Turbo, automóvel esportivo.

A incumbência ficou para o Chevrolet Monza 2.0, que também cedeu a caixa de câmbio, mas com um escalonamento próprio. Os pistões eram novos, o curso do virabrequim cresceu 8 milímetros e as bielas eram 4 milímetros mais curtas. De 1.998 cm3, o motor cresceu para 2.184 cm3. Um turbo Garrett 357 T3 com 0,9 bar de pressão completava a fórmula que gerava surpreendentes 214 cv e 34 mkgf, ainda que um oceano os separasse dos 478 cv e 58,8 mkgf da F40.

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Ao volante, a posição de dirigir do 122-C lembra um kart ou monoposto de corrida. O motorista se sente envolvido pelo teto baixo e banco em forma de concha. A direção não tinha assistência hidráulica. A estabilidade se beneficiava do equilíbrio de peso.

Durante o Salão foram encomendadas 72 unidades. “A previsão era produzir cinco unidades ao mês a partir de um ano após a exposição”, diz o advogado paulista Glauco Barranco, filho do criador do carro.

“O instituto DataFolha apurou que o carro de que o público mais gostou depois da F40 foi o Aurora, à frente dos outros importados que já podiam ser comprados aqui.” A estimativa de vendas era de 1.000 unidades desse primeiro modelo. Entre a apresentação no Salão e o teste de QUATRO RODAS em junho de 1992, não houve mudanças significativas.

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Mesmo considerando o Aurora o melhor fora-de-série do país, seu preço de 50.000 dólares equivalia ao de importados como BMW 316i e Mitsubishi Eclipse Turbo.

Estava tudo pronto para a fabricação em série em uma fábrica de 10.000 m2 em Valinhos (SP). Cinco unidades pré-série chegaram a ser concluídas no primeiro semestre de 1991, três delas de corrida.

Estas tinham 750 quilos (contra 1 140 do carro de rua), um banco central com caixa de direção deslocada e motor preparado. O esportivo chegou a participar das Mil Milhas de 1992, em voltas de demonstração para a Fórmula Aurora que Barranco previa.

Porém, a partir de 1990, o governo do presidente Fernando Collor começou a diminuir os impostos de importação. Em quatro anos, as taxas caíram de 85% para 20%, facilitando a compra dos importados.

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A traseira do Aurora é claramente inspirada na Ferrari F40 (José Geraldo Fonseca/Quatro Rodas)

“Desistimos de produzir o restante das unidades e devolvemos o sinal de quem fez as encomendas no Salão”, disse o filho do engenheiro, alegando que não haveria condições de construir a rede de assistência técnica pela falta de previsão de retorno naquele quadro político.

Uma das unidades de rua, a que aqui apresentamos, pertence a Glauco e fica exposta no Museu do Automóvel do Clube de Automóveis e Antiguidades Mecânicas do Paraná, em Curitiba. É prateada, como a do Salão, a imagem que ficou na lembrança de quem teve aquele breve contato com o Aurora. A outra unidade de rua, que não chegou aos olhos do público, era vermelha. Como a F40.

Ficha técnica – Aurora 122-C

Motor: central, transversal, 4 cilindros, refrigeração a água, 2 184 cm3, comando de válvulas no cabeçote, carburação de corpo duplo com turbo, a álcool; Diâmetro x curso: 86 x 94 mm; Taxa de compressão: 10,4:1; Potência: 214 cv a 6 100 rpm; Torque: 34 mkgf a 3 900 rpm
Câmbio: manual de 5 velocidades
Dimensões: comprimento, 426 cm; largura, 188 cm; altura, 124 cm; entreeixos, 242 cm; Peso estimado: 1 140 kg
Suspensão: Dianteira: independente, com triângulos deformáveis superpostos, molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores. Traseira: independente, com quadriláteros deformáveis superpostos, molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores
Freios: disco ventilado nas rodas dianteiras, com servo
Direção: pinhão e cremalheira
Rodas e pneus: aro 15 e tala de 8 pol, pneus 225/50 VR 15 na dianteira e tala de 10 pol com pneus 265/50 na traseira