Por que a Volkswagen vai trocar o motor 1.4 TSI pelo 1.5 TSI?

Novos motores, que estreiam no Golf, serão mais limpos e econômicos mantendo a mesma força

Novo motor 1.5 TSI Evo tem várias tecnologias que chegarão a motores menores (Divulgação/Volkswagen)

Coube ao Volkswagen Golf reestilizado, que está sendo lançado agora na Europa, estrear o motor mais tecnológico da Volks na atualidade. É o 1.5 TSI Evo, de quatro cilindros, que gradualmente irá substituir o 1.4 TSI usado até então – este último deverá ser mantido em uso no Brasil por mais algum tempo.

Para a Volks, o novo 1.5 representa a evolução da família EA211: ele consegue ser mais econômico e menos poluente, mantendo os números de potência e torque, mas com uma entrega melhor distribuída entre as rotações.

O novo TSI evo mantém a consagrada combinação entre turbo e a injeção direta, mas com evoluções: o turbocompressor possui geometria variável, a injeção direta trabalha com pressão ainda mais alta (de 200 para 350 bar) e há um novo sistema que desativa dois cilindros para economizar combustível.

Os EA211 Evo têm diversas novas tecnologias em comparação com os EA211 vistos até agora (Divulgação/Volkswagen)

A Volks também seguiu a tendência de combinar turbo, ciclo de combustão Miller e alta taxa de compressão. Diferente do ciclo Otto, o Miller não fecha as válvulas de admissão quando o pistão chega ao ponto-morto inferior – ele faz isso quando o pistão já está voltando em direção ao cabeçote.

Dessa forma, a quantidade de ar admitida é reduzida, diminuindo a necessidade de mais combustível para se obter a queima perfeita. O ciclo de compressão diminui, gerando menos emissões e consumo melhor. Isso, porém, resulta em perda de potência em um motor com as mesmas características, pois a taxa de compressão diminui. A saída foi elevar a taxa para 12,5:1 – no 1.4 TSI é de 10,5:1 – e aumentar o deslocamento do motor, contrariando a tendência do downsizing

O turbo de geometria variável vem dos Porsche 911 Turbo e 718. As pás do turbocompressor são direcionais e se ajustam automaticamente para que o motor possa entregar uma máxima eficiência de propulsão independente do fluxo dos gases de escape – que é quem faz os rotor girar. O resultado é o torque imediato com ganho de potência progressivo, melhorando as curvas de potência e torque (veja o gráfico mais abaixo).

O turbo de geometria variável é uma tecnologia comum em motores diesel, mas que demorou para chegar aos a gasolina por causa da temperatura mais elevada. No caso do Golf, foi necessário um profundo trabalho no sistema de escape para que a temperatura não passe dos 880ºC.

É a primeira vez que um turbo de geometria variável é aplicado no motor de um carro com vendas em escala tão grande (Divulgação/Volkswagen)

Também houve reforço no sistema de arrefecimento, na bomba de óleo com bombeamento variável e no revestimento dos cilindros, feito com material que diminui o atrito dos anéis do pistão.

Outra novidade presente no 1.5 TSI Evo é o Active Cylinder Management (ACT), que desativa dois cilindros em momentos de pouca exigência de potência para evitar desperdício de combustível. É um sistema comum no Grupo VW em motores maiores, mas já usado em algumas configurações do 1.4 TSI. A nova versão está mais rápida e precisa no processo de desligamento (que ocorre apenas nos cilindros dois e três através do corte da injeção, e não pela abertura das válvulas).

Em números absolutos, o 1.5 TSI evo chega ao mercado com os mesmos números de potência e torque do 1.4 TSI. No Golf, serão 150 cv entre 5.000 rpm e 6.000 rpm e 25,5 mkgf de torque entre 1.500 e 3.500 rpm – 25,5 mkgf é o torque limite para o câmbio DSG de sete marchas usado por ele. A diferença que no 1.4 a potência máxima surge a 4.500 rpm.

Em outras palavras, o 1.5 TSI é mais elástico, pois amplia o regime de rotação ideal do motor, que agora vai de 1.500 rpm (quando o torque máximo é obtido) até 6.000 rpm (quando a potência máxima começa a baixar).

O 1.5 de 150 cv tem curva de potência muito linear (Divulgação/Volkswagen)

 A versão Bluemotion será lançada no meio do ano com uma variante de 130 cv (4.750-5.500 rpm) e 20,4 mkgf, já a 1.300 rpm . O que já se sabe é que ele será 10% mais eficiente que o antigo 1.4 TSI de 125 cv. Abaixo dele, permanece o 1.0 TSI de três cilindros com 115 cv.

O 1.5 TSI é apenas o primeiro motor da família EA211 Evo. Todas estas evoluções serão aplicadas em outros motores, desde o 1.0 três cilindros aspirado de 60 cv até uma futura variante do 1.5 turbo com 177 cv, passando pelas variantes a diesel e flex. A VW diz que estes motores também serão compatíveis com seus futuros modelos híbridos.

Os EA211 Evo também chegarão ao Brasil em versões adaptadas para etanol (Divulgação/Volkswagen)

Só o fato de estar prevista a adaptação dos 211 Evo para etanol já sinaliza que estes motores poderão vir para o Brasil. Mas a VW esclarece que o pacote de novas tecnologias só será aplicado em motores com até 1,5 litro de deslocamento. Ou seja: o 1.6 16V MSI da família EA211 que hoje equipa Golf, Fox, SpaceFox e Saveiro Cross ficará de fora.

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  1. Rolf Schmitt

    Muita inovação,muitos problemas também.Na Alemanha existe um grande problema para os donos de Audi (grupo VW) com motores EA888 1,8 e 2,0 que depois de uns 50mil Km começam a gastar uma enormidade de óleo e terão de ser reparados (mais de 750 mil motores).Para mim falta confiabilidade para comprar qualquer usado desta marca.

  2. TGV foi usado em massa nas L200 Sport no Brasil. Não é a primeira vez portanto.

  3. Francisco José Trevisan Netto

    Já está virando realidade. A reparação do automóvel será inviável. Eles estão sendo construídos para durarem uns 5 anos e depois irão pro lixo. Com a desculpa de emitir 0,005 g de dióxido sei lá do que e 0,003 gramas de monóxido de sei lá por quilômetro os fabricantes estão aplicando a tal de vida útil programada. E os otários achando que é a evolução…. E o pior ainda serão os elétricos, vida útil baixíssima, bateria extremamente tóxica e sendo carregados por usinas nucleares.