VW Polo GTS: testamos na pista o hatch esportivo de R$ 100.000

Acho que eu sei o que você está pensando. Realmente, com suspensão levemente mais baixa e rodas maiores, como no conceito que estava no Salão do Automóvel de 2018, o Polo GTS ficaria mais atraente.

Poderia ter ido além, com teto solar. O hatch esportivo parece conservador na versão de produção, mas não foge à proposta dos antepassados.

O Passat GTS, lançado em 1983, e seu herdeiro Gol GTS, produzido entre 1987 e 1994, mantinham a mesma altura livre do solo das versões mundanas (14 e 13 cm, respectivamente).

No Polo, os 14,9 cm de sempre garantem que o para-choque, com moldura preta-brilhante integrando os faróis de neblina como no Polo GTI europeu, não raspará em rampas e valetas das nossas ruas.

Mas, assim como os GTS do passado, a suspensão passou por retrabalho para tornar o Polo mais firme e estável em tocadas, digamos, mais animadas.

Entram na receita a barra estabilizadora dianteira mais grossa (passou de 20 para 21 mm), o eixo traseiro com perfil diferente, que o torna mais rígido, e as molas e os amortecedores com cargas definidas especificamente para o GTS.

O motor 1.4 TSI não é um AP1800, mas também é um velho conhecido. Flex, gera 150 cv e 25,5 mkgf como nos demais Volks equipados com ele.

A diferença nesse caso está no mapa do sistema de injeção direta, também feito exclusivamente para o GTS. O Polo GTI 2006, que teve 30 unidades importadas para o Brasil, cujo motor 1.8 20V Turbo tinha os mesmos 150 cv e 22,4 mkgf de torque. O GTI atual tem o 2.0 TSI de 200 cv e câmbio DSG.

O que pode não agradar aos mais puristas é que o câmbio não é manual, mas sim o Aisin automático de seis marchas. É preciso se contentar com as trocas sequenciais na alavanca ou nas borboletas atrás do volante.

Se serve de alento, o câmbio sabe como se portar, principalmente em modo Sport (o mais instigante entre os Eco, Normal e Individual, que pode ser personalizado pelo motorista), quando permite reduções tão agressivas que levam o motor acima das 5.000 rpm, além das rotações de potência e torque máximos.

Por sinal, a reação é a mesma quando se chama marcha no kickdown. Portanto, é melhor controlar sua mão e seu pé para aproveitar toda a elasticidade do 1.4 turbo.

Foram longe demais

O modo Sport ainda deixa a direção mais pesada e encorpa o ronco de modo sintético. Ele não vem do coletor de admissão nem das saídas de escape cromadas, mas do Soundaktor, um atuador de som instalado na base do para-brisa para fazê-lo ressonar na mesma frequência que o motor, como se ele realmente tivesse algo diferente.

Engana muito bem até você mudar o modo de condução em plena aceleração e perceber o ronco desaparecendo de imediato. Ou até você reparar que pelo lado de fora o que se escuta é o motor 1.4 TSI de sempre.

Quer ver a tecnologia a seu favor? O quadro de instrumentos digital tem os mesmos grafismos do Polo GTI, e representa um avanço e tanto frente aos GTS do passado.

O carro de hoje mostra informações inimagináveis décadas atrás. Na central multimídia pode-se acompanhar a temperatura de óleo, a força G suportada por você e pelos pneus nas curvas e até mesmo a potência gerada no motor naquele momento. Outro extra é um cronômetro pronto para registrar seu tempo de volta na pista.

Particularmente preferimos usar nosso V-box para conferir os tempos nos testes em nossa pista. Lá o Polo GTS fez jus ao nome: levou 8,9 s para alcançar os 100 km/h – 1 s mais lento que o GTI de 2006 – e rompeu a barreira dos 1.000 m em 29,8 s a 176,3 km/h (veja teste na pág. 39).

Para efeito de comparação, o Polo Highline com motor 1.0 TSI de 128 cv precisa de 10,6 s para chegar aos 100 km/h e de 32,1 s para percorrer 1.000 m, chegando lá a 162,1 km/h. Os 22 cv extras foram suficientes para fazer do GTS o Volkswagen nacional mais rápido da atualidade – o que ficou mais fácil após o fim do Golf GTI.

Éramos felizes e sabíamos

Os órfãos do Golf têm tudo para ver no Polo uma alternativa ao hatch médio, desde que relevem o fato de que o acabamento não chega aos pés.

Não há painel emborrachado nem carpete nos porta-objetos, mas há bancos dianteiros esportivos, envolventes e com encosto de cabeça inteiriço (à moda do Up!).

As saídas de ar-condicionado têm frisos vermelhos que combinam com as costuras dos bancos, do volante e da alavanca de câmbio. As pedaleiras são de alumínio, enquanto teto e colunas pretos reforçam o ambiente esportivo.

Só o GTS tem alguns equipamentos que antes eram próprios do Golf. Os faróis full-led têm luzes diurnas integradas (por isso os neblinas estão solitários no para-choque), que também fazem as vezes de seta. São exatamente os mesmos faróis do Polo GTI, que também forneceu as lanternas de led e com elementos internos diferentes.

Arrematam o visual o friso vermelho na grade que continua nos faróis, o para-choque traseiro com colmeia na base e o prolongamento preto do aerofólio. Já as rodas aro 17 são herança dos Golf GTI básicos.

O Polo GTS parte dos R$ 99.470. Faz lembrar dos R$ 99.990 pedidos pelo Polo GTI de 2006, mas o GTS de hoje é muito mais barato: atualizado, o preço do compacto esportivo de 14 anos atrás equivale a R$ 221.660 de hoje.

Mas ainda é dureza custar quase o mesmo que um Golf antes de sair de linha.

Veredicto: O Polo já tinha um bom acerto e agora tem um motor forte e suave que tira vantagem disso. Mas o tempero esportivo poderia ser mais forte.

Teste – Volkswagen Polo GTS 1.4 TSI

Aceleração
0 a 100 km/h: 8,9 s
0 a 1.000 m:
29,8 s – 176,3 km/h
Velocidade máxima
207 km/h*
* Dado de fábrica

Retomadas (D)
40 a 80 km/h: 3,8 s
60 a 100 km/h: 4,7 s
80 a 120 km/h: 5,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,8/24/54,4 m

Consumo
Urbano: 11 km/l
Rodoviário: 16,4 km/l

Ficha técnica – Volkswagen Polo GTS 1.4 TSI

• Preço: R$ 99.470
  
• Motor: flex., diant., transv., 4 cil. , 16V, 1.395 cm3; 74,5 x 80 mm, 10:1, 150 cv a 5.000/4.500 rpm, 25,5 mkgf a 1.500 rpm
  
• Câmbio: automático de 6 marchas, tração dianteira
  
• Suspensão: McPherson (diant.)/eixo de torção (tras.)
  
• Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
  
• Direção: elétrica
  
• Rodas e pneus: liga leve, 205/50 R17
• Dimensões: comprimento, 406,8 cm; largura, 175 cm; altura, 146,8 cm; entre-eixos, 256,5 cm; altura livre do solo, 14,9 cm; peso, 1.230 kg; tanque, 52 l; porta-malas, 300 l