Toyota Hilux GR-Sport: testamos a picape de 224 cv que corre até na terra

O segmento de picapes está em franco crescimento e a amostra disso são lançamentos importantes como Ram Rampage, Chevrolet Silverado e Ford F-150, só em 2023. Mas sabe o que não muda? A liderança da Toyota Hilux entre as picapes médias.

Esse sucesso pode ser explicado pela reputação da marca Toyota ou até pelo excelente pós-venda. Mas a Hilux esportiva, a GR-Sport, representa muito bem por quais motivos ela é a picape média mais vendida do Brasil. Trata-se de uma picape que merece ser chamada de esportiva, pois ganha incremento de potência e mudanças na suspensão que favorecem a esportividade e a versatilidade.

Ela compõe um seleto e pequeno grupo de picapes esportivas, que são consideradas as mais rápidas do Brasil, como a Ford Maverick com o motor 2.0 EcoBoost de 253 cv e a VW Amarok, que será reestilizada em breve e tem motor V6 de 258 cv.

A Toyota Hilux GR-Sport em sua terceira geração é vendida no Brasil desde março de 2022, quando o motor 2.8 turbo diesel recebeu turbo de geometria variável e intercooler, elevando seus números para 224 cv (ganho de 20 cv em relação às demais versões) e 55 kgfm. Esse conjunto está mantido na linha 2024, assim como o câmbio automático de seis marchas.

A picape recebeu algumas mudanças na linha 2023, apresentada em março deste ano. A GR-Sport testada é modelo 2024 e permanece com as mesmas mudanças da linha anterior.

A grade foi levemente redesenhada para aumentar a seção vazada e, dessa forma, melhorar o resfriamento do motor 2.8 turbo diesel. O para-choque está notavelmente mais musculoso e agora tem passagens de ar que amenizam a turbulência das caixas de roda, segundo a fabricante.

Mas a principal novidade é o alargamento das bitolas, que melhorou a estabilidade em seu comportamento dinâmico. Ela está 14,4 cm mais larga na dianteira e 15,5 cm, atrás.

Na traseira a GR-Sport trocou o santantônio tradicional por um aerofólio, o qual a Toyota afirma que reduz a turbulência. A questão é que, por ser uma peça maior e aparafusada na carroceria, em velocidades acima de 100 km/h o aerofólio vibra e transmite essa vibração para o assento do motorista, causando incômodo.

A decoração da cabine é toda em vermelho e preto, com destaque para os bancos, que variam entre o couro e o suede. Os pedais de alumínio ajudam a compor a cena, tal como a plaqueta de identificação da unidade.

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Em termos de tecnologia, a picape acaba ficando abaixo do ideal para um veículo de seu preço. A central multimídia de 9” tem Android Auto e Apple CarPlay sem fio e, ao mesmo tempo que é prática, não impressiona em nenhum aspecto.

Entre os assistentes autônomos, ela vem com piloto automático adaptativo (ACC), além da frenagem autônoma, alerta sonoro pré-colisão e sistema de alerta de saída de faixa.

Conforme já destacado, o motor 2.8 turbo diesel da GR-Sport gera 20 cv e 4,1 kgfm extras (224 cv e 55 kgfm) em relação às demais versões. E esse incremento garante melhora no desempenho, como percebemos em nossa pista. Ela cumpriu em 9,7 segundos o teste de 0 a 100 km/h, já a Hilux normal cravou 11 segundos.

E é exatamente o fato de ser mais rápida que justifica a adoção de freios traseiros com discos sólidos (as demais usam tambor). Porém, em nosso teste de frenagem, não notamos diferenças significativas entre as versões.

A principal rival, a Amarok V6, foi mais rápida e levou 8,1 segundos, de 0 a 100 km/h, o que era esperado, pois seu V6 rende 258 cv e 59,1 kgfm.

A GR-Sport foi mais ágil nas retomadas em relação à Hilux convencional e teve números de consumo bem próximos – o que é positivo. Cravou 10 km/l, na cidade, e 11,6 km/l, na estrada. E mostrou ser mais econômica que a Amarok no ciclo urbano, pois a VW fez 9,4 km/l.

O que chama a atenção na condução da GR-Sport é a direção notavelmente mais firme e o papel dos amortecedores monotubo de maior diâmetro, que têm menos rebote e se comportam de maneira mais progressiva em relação aos biturbo comuns.

A calibração foi feita com foco na rodagem off-road e permite uma estabilidade melhor em uma estrada de terra cheia de pedras a 80 km/h do que no asfalto. Isso acontece porque os conjuntos de suspensão funcionam melhor em frequências baixas.

Mas isso não quer dizer que se trata de uma picape instável no asfalto, muito pelo contrário. Há molas mais rígidas e, com boa calibragem, a suspensão contribui para uma picape bem domável. Porém, de maneira intencional, ela tem comportamento arisco em trechos muito acidentados e exige pé leve. E os 30,6 cm de vão livre do solo (2 cm a mais que o modelo anterior) ajudam muito.

Tantas melhorias e incrementos mecânicos têm um custo extra e ele é elevado. A GR-Sport sai por exatos R$ 34.700 a mais que a versão topo de linha Conquest, que custa R$ 338.190, enquanto a esportiva fica em R$ 372.890. É um valor alto, mas entrega o que promete: esportividade no asfalto e principalmente na terra.

Veredicto Quatro Rodas

A picape é esportiva de verdade, com incremento de potência e torque e mudanças no conjunto de suspensão. Porém, custa quase R$ 400.000.

Ficha Técnica

Motor: diesel, diant., transv., 4 cil., 2.755 cm³, 16V, 224 cv a 3.000 rpm, 55 kgfm a 2.800 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, 4×4
Direção: eletro-hidráulica
Suspensão: indep., braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 265/65 R17
Dimensões: comprimento, 532 cm; largura, 202 cm; altura, 183 cm; entre-eixos, 308,5 cm; peso, 2.136 kg; ângulo de ataque, 29°, vão livre do solo, 30,6 cm; caçamba, 1.000 litros; capacidade de carga, 1.000 kg

Teste

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 22 °C; umid. relat., 67%; press., 759 kPa