Toyota Corona veio da Ásia como ameaça, mas foi exterminado pelo Corolla

QUATRO RODAS testou o sedã da Toyota para a edição de junho de 1996. O nome não era assustador na época em que real e dólar eram quase equivalentes

Em tempos de pandemia do coronavírus, QUATRO RODAS resolveu relembrar a curiosa história do Toyota Corona. Posicionado entre Corolla e Camry, o sedã médio-grande foi lançado no Brasil em 1993, originário da Ásia (assim como o surto).

Seguiu vivo até 98, quando acabou exterminado pelo próprio Corolla, que cresceu em dimensões e o deixou sem espaço. Acabou descontinuado mundialmente dois anos mais tarde. Relembre o que falamos do Corona quase 24 anos atrás:

Reportagem e teste feitos para a edição nº 431, de junho de 1996.

Olhe a foto acima e diga: à primeira vista, esse carro impressiona? Convenhamos que ele não chega a se destacar na multidão.

Sem preconceito algum, o Toyota Corona GLi parece ser apenas mais um importado japonês na fatia dos sedãs médios que disputam a faixa dos US$ 40.000 (cerca de R$ 42.000 na época).

Mas esqueça as aparências: o melhor do carro é o que você não vê – espaço interno e desempenho.

Essas duas qualidades podem ser comprovadas quando se senta ao volante (ou no banco de trás) e ao acelerar – o que QUATRO RODAS fez em primeira mão, já que o Corona só começa a ser vendido no Brasil a partir de agosto.

Assim como os concorrentes – Ford Mondeo, Alfa Romeo 155, Citroën Xantia, Renault Laguna, Mazda 626 e, por que não, o nacional Vectra CD –, o Corona foi concebido para ser dirigido com toda a tranquilidade.

Deve agradar em cheio os executivos que desejam um automóvel discreto. E isso o Corona é – até demais. Mal se nota a sua presença.

A dianteira passou por um redesenho na linha 96. Ficou elegante e esguia, com ar bem mais atual

A dianteira passou por um redesenho na linha 96. Ficou elegante e esguia, com ar bem mais atual (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

Segue a receita da maioria dos sedãs japoneses que se vêem por aí: linhas arredondadas, faróis afilados, caída suave até a traseira, lanternas tomando quase toda a área sobre o pára-choque.

Só quem for curioso e procurar o emblema da montadora identifica o modelo. Porque, de resto, ele passa despercebido.

E fazemos tal informação por experiência própria: rodamos 947 km com o Corona, em São Paulo e no Interior, e ninguém nos perguntou que carro era esse. O contrário do que normalmente acontece quando saímos com um modelo inédito por aí.

O interior do Corona segue com o mesmo padrão. Não existem toques de individualidade. Há muito plástico, principalmente no painel, o que pode provocar ruídos e rangidos com o decorrer do tempo (ou ao rodar em pisos irregulares).

Aspecto negativo em um automóvel dessa faixa de preço.

Medidas feitas em metros

Medidas feitas em metros (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

Foi um dos poucos. Novo (o exemplar testado rodara apenas 500 km), não produz barulhos. Tanto que teve média de ruído interno de 63,1 dB(A) – o Vectra CD encostou com 63,2 dB(A) –, proporcionando uma viagem agradável para os ocupantes.

Que sejam apenas dois no banco de trás. Ele conta com descansa-braço rebatível que cria um calombo desconfortável no encosto do lugar do meio.

O banco bipartido, porém, não incomoda. E ainda facilita o acesso ao porta-malas (no qual cabem 440 litros) e o transporte de volumes maiores, já que se pode rebater apenas uma parte dele.

O conforto para quem se senta no banco de trás se deve, em grande parte, ao espaço para as pernas. É extremamente generoso, mesmo com os bancos dianteiros totalmente recuados.

A principal qualidade do banco traseiro é o espaço livre para as pernas dos ocupantes. Falta, porém, um pouco mais de área para a cabeça: ela roça no teto. E o passageiro do meio precisa aguentar o calombo formado pelo descansa-braço rebatido no encosto

A principal qualidade do banco traseiro é o espaço livre para as pernas dos ocupantes. Falta, porém, um pouco mais de área para a cabeça: ela roça no teto. E o passageiro do meio precisa aguentar o calombo formado pelo descansa-braço rebatido no encosto (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

O que sobra para as pernas, porém, falta para a cabeça: ela roça no teto. Sentado no banco traseiro, nosso repórter, com 1,77 m de altura, sentiu o teto acariciando a moleira.

Já o motorista tem espaço de sobra e encontra sempre uma posição cômoda para dirigir. Seu banco conta com regulagens de distância, altura, reclinação e apoio lombar; o volante traz ajuste de altura.

Os botões de acionamento elétrico de vidros, retrovisores externos e trava central ficam no descansa-braço do motorista. Não é preciso olhar para achar os comandos. Controles e mostradores são fáceis de manejar e enxergar.

Medidas são em metros

Medidas são em metros (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

No painel, apenas o básico: velocímetro, conta-giros, indicador do nível de combustível e termômetro do líquido do radiador. Um detalhe útil é regulagem elétrica de altura do facho dos faróis.

Mesmo com o carro carregado (e, portanto, com a frente mais alta), os faróis não ofuscam quem vem no sentido contrário.

Manobrar o Corona é muito fácil. Apesar de seu comprimento – 4.53 m, 5 cm a mais que o Vectra – e da grossa coluna C (a que fica entre as janelas e o vidro traseiro), não falta visibilidade.

Enxergam-se as extremidades do carro sem ter de esticar o pescoço ou fazer contorcionismos.

E a direção hidráulica leve e precisa ajuda na hora de fazer balizas apertadas e manobras que exigem rapidez. A suspensão, independente nas quatro rodas, é macia. Em solo liso, transmitiu conforto.

Mas não se comportou bem em pisos ruins: repassou as trepidações causadas por irregularidades do asfalto aos ocupantes.

Seu banco tem ajuste de altura, distância dos pedais e reclinação, além de apoio lombar. O volante de direção traz regulagem de altura. Tudo isso serve para que ele encontre sempre a melhor posição para dirigir. Já em termos de visibilidade, não há ressalvas. Entre os amplos vidros e os retrovisores, ele consegue enxergar tudo à sua volta

Seu banco tem ajuste de altura, distância dos pedais e reclinação, além de apoio lombar. O volante de direção traz regulagem de altura. Tudo isso serve para que ele encontre sempre a melhor posição para dirigir. Já em termos de visibilidade, não há ressalvas. Entre os amplos vidros e os retrovisores, ele consegue enxergar tudo à sua volta (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

Seu forte é a retomada

O Corona, basicamente, não difere muito dos concorrentes. Todos eles oferecem conforto, motores 2.0 de 16 válvulas (pelo menos nas versões básicas) e desempenho mais do que satisfatório.

No caso do novo sedã japonês, contudo, a perfomance acaba se tornando uma atração à parte. Comparando suas marcas com as de Mondeo GLX (testado em fevereiro de 1995), Alfa 155 (janeiro de 1996) e Vectra (abril de 1996), fica claro que o grande trunfo do Corona é a retomada.

Foi de 40 a 100 km/h em 21,84 segundos, enquanto seus concorrentes levaram, na ordem, 23,72 segundos, 23,70 segundos e 24,06 segundos.

O Corona retoma velocidade quase com um carro com motor de duas válvulas por cilindro. O que não é pouco, considerando-se que os multiválvulas são, tradicionalmente, lerdos em baixas rotações e ruins de arrancada.

Motor 2.0 de 16 V e 126 cv de potência: forte de fôlego e retomada

Motor 2.0 de 16 V e 126 cv de potência: forte de fôlego e retomada (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

O Corona perdeu para os rivais em aceleração e em velocidade máxima por pequenas diferenças (veja tabela comparativa abaixo). O câmbio mecânico interferiu nas arrancadas, pois se mostrou muito seco e justo.

Por isso, o piloto perdia tempo “procurando”os engates, sobretudo o terceira marcha. Mas o carro se saiu melhor do que os rivais em frenagem – vindo a 80 km/h, percorreu 28,8 m até parar, auxiliado pelo ABS – e consumo.

O que denota cuidado da montadora japonesa japonesa em oferecer um conjunto equilibrado: o carro anda bem, freia com segurança (e ainda traz, de série, airbags para o motorista e o passageiro da frente) e consome relativamente pouco: média de 11,86 km/l.

Teste
Aceleração: 0 a 80 km/h – 91 metros em 7,18 segundos

0 a 100 km/h – 180,6 metros em 10,75 segundos

0 a 120 km/h – 312,6 metros em 15,04 segundos

Retomada: 40 a 80 km/h – 248 metros em 14,88 segundos

40 a 100 km/h – 421,8 metros em 21,84 segundos

40 a 120 km/h – 684,5 metros em 30,40 segundos

Velocidade máxima: 198,3 km/h
Aderência lateral: 0,88 gramas
Frenagem: 60 a 0 km/h – 16,3 metros

80 a 0 km/h – 28,8 metros

100 a 0 km/h – 45,1 metros

120 a 0 km/h – 65 metros

Consumo: Consumo médio: 11,86 km/l

Na cidade: 10,42 km/l

Na estrada, a 100 km/h:

Vazio – 13,73 km/l

Carga total – 12,90 km/l

Nível de ruído: Média – 63,1 dB (A)

Ponto morto – dB (A)

60 km/h em 4º – dB (A)

80 km/h em 5º – dB (A)

100 km/h em 5º – dB (A)

120 km/h em 5º – dB (A)

Corona no Brasil, Carina na Europa

A grande deficiência do Corona no teste se revelou em aderência lateral. Não só sua marca não foi grande coisa  – 0,88g – como ele ainda insistiu em escapar de traseira no limite das curvas, dificultando manobras de correção.

Exemplo: quando a traseira direita “fugia”nas curvas, só com um contra-esterço enérgico – virar a direção no sentido da fuga, ou seja, para a direita – o piloto conseguia levar o veículo de volta à trajetória.

 (Arquivo/Quatro Rodas)

E, mesmo assim, vivendo um certo suspense: será que vai funcionar?

Para quem vai conduzir o Corona no dia-a-dia, vale, pois, um conselho: entre nas curvas com cuidado, sempre respeitando os limites do veículo e de velocidade. Conhecer o carro que se dirige e como ele se comporta é fundamental.

Os exemplares que vêm ao Brasil são feitos na Inglaterra. Lá, o carro se chama Carina. Aqui (e na Ásia), Corona. Ninguém explica essa confusão, mas, ao menos no Japão, ela tem um motivo razoável: existe um outro modelo Toyota batizado de Carina.

A grossa coluna C não prejudica a visibilidade e torna as formas do carro mais harmoniosas

A grossa coluna C não prejudica a visibilidade e torna as formas do carro mais harmoniosas (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

No início, o sedã será vendido apenas na versão luxuosa, GLi. A Toyota cogita trazer o Corona em outras versões e motores (a gama vai do 1.6 16V até o 2.0 16V da versão esportiva GTi). A importação começa com a previsão de vender 60 unidades mensais.

O que não é tão fácil no disputado segmento do Corona. Ele briga com modelos de design marcante (como Vectra, Laguna e Xantia) e mais tempo no mercado brasileiro, e com marcas que têm mais status (caso da Alfa Romeo).

Mas ele reúne condições de enfrentar a concorrência de igual para igual. Resta, apenas, saber se o consumidor vai escolher o Corona na hora de comprar um carro.

Ficha técnica Toyota Corona GLi
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, quatro-cilindros em linha, 16V, duplo comando de válvulas no cabeçote, alimentado por injeção eletrônica multiponto.

Diâmetro de curso: 86 mm x 86 mm

Cilindrada: 1.998 cm3

Taxa de compressão: 9,8:1

Potência: 126 cv a 5.600 rpm

Potência específica: 63 cv/litro

Torque: 18,2 kgfm a 4.400 rpm

Câmbio: manual de cinco velocidades e tração dianteira.

1º 3,28:1

2º 1,96:1

3º 1,32:1

4º 1,028:1

5º 0,82:1

Ré: 3,15:1

Diferencial: 3,73:1

Rotação a 100 km/h em 5º marcha: 2.700 rpm

Carroceria: Monobloco de aço estampado, sedã, 4 portas, 5 lugares

Tanque: 50 litros;

Porta-malas: 440 litros;

Peso: 1.226 kg;

Eixo dianteiro: 747 kg;

Eixo traseiro: 479 kg;

Peso/potência: 9,73 kg/cv.

Suspensão Dianteira: independente, tipo McPherson, molas helicoidais, braço inferior em L e barra estabilizadora;

Traseira: independente, tipo McPherson, viga de torção com braço de arrasto, molas helicoidais e barra estabilizadora.

Freios: Hidráulicos, servo-assistidos, com sistema antitravamento ABS.

Dianteiro: disco ventilado

Traseiro: tambor

Direção: Hidráulica, pinhão e cremalheira, 3,28 voltas. Diâmetro mínimo de curva entre guias: 10,2 metros.
Rodas & Pneus: Rodas: liga-leve, 6 JJ x 14 polegadas

Pneus: Michelin MXV3 185/65 R14

Equipamentos: De série: ABS, acionamento elétrico dos vidros, acionamento interno das tampas de porta-malas e tanque de combustível, airbag para motorista e passageiro da frente, ar-condicionado, banco traseiro bipartido, barras de proteção no interior das portas, cintos de segurança dianteiros reguláveis em altura, coluna de direção regulável, desembaçador elétrico traseiro, direção hidráulica, retrovisores externos com acionamento elétrico, rodas de liga-leve, trava central elétrica, vidros climatizados, rádio/toca-fitas com quatro alto-falantes, regulagem interna da altura do facho dos faróis.

Opcional: câmbio automático de quatro velocidades

Preço: (estimado) cerca de R$ 42.000
Importador: Toyota do Brasil S/A – Av. Piraporinha, 1.111 – CEP: 09891 – 002 – São Bernardo do Campo (SP)
Tel.: (011) 759 4400

 

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